„Trolleybus to symbol jest nowej Warszawy”

Prawie 100 stacji do ładowania samochodów elektrycznych ma powstać w stolicy. Niektórzy uznali to za zapowiedź nowej epoki. Błąd. Już mieliśmy elektryczną komunikację na kołach, czyli trolejbusy. Ale z niej zrezygnowaliśmy. I to dwa razy!

Warszawiacy karmieni byli przez pół wieku dziwnymi informacjami na temat elektrycznych autobusów z pałąkami. Raz, że są tanie w eksploatacji, dwa, że drogie, innym razem, że dobre dla środowiska naturalnego, aby usłyszeć potem, że szkodliwe dla komunikacji.

Gdy je pierwszy raz likwidowano, twierdzono, iż są kosztowne, a poza tym nie pasują do nowej siatki ulic: przebudowanego placu Zawiszy i Wisłostrady. Potem, kiedy je reanimowano, miały służyć robotnikom dowożonym do fabryki telewizorów w Piasecznie, a także świeżemu powietrzu w Konstancinie, choć nigdy tam nie dojechały. I na koniec, kiedy je likwidowano drugi raz, dowiedzieliśmy się (zresztą z „Życia Warszawy”), że „zarząd miasta uznał, że trolejbusy są wyjątkowo deficytowe”.

Okrzyk obywatela Prezydenta

5 stycznia 1946 roku „obywatel Prezydent wzniósł okrzyk na cześć przyjaźni polsko-radzieckiej”. Po czym wsiadł do trolleybusa (jak to się wtedy pisało), który ruszył trasą wzdłuż „Al. Stalina i pl. Trzech Krzyży...”. Obywatel Prezydent – to Bolesław Bierut, wówczas prezydent Krajowej Rady Narodowej, a Aleje Stalina to nic innego, jak Ujazdowskie.

Mieliśmy tych linii sześć - od „51” do „56”. Stąd wzięło się złośliwe porzekadło o kobietach 50-letnich, że są „w wieku trolejbusowym”.

Jeśli zaś idzie o trolleybus – to pojazd elektryczny, pobierający prąd z sieci zawieszonej na wysokości 5,5 metra, wówczas nierzadko przymocowanej do drewnianych (!) słupów. Bo innych nie było. Okrzyk Bieruta wziął się stąd, że 30 pojazdów zostało nam „ofiarowanych przez Generalissimusa Stalina i miasto Moskwę”.

Po latach dowiedzieliśmy się, iż był to złom. Udało się uruchomić tylko 23, a po kilkumiesięcznym remoncie jeszcze pięć. Nasza gazeta zacytowała jednak pana Prezydenta, według którego był „trolleybus symbolem nowej Warszawy”. Początkowo istniały trzy linie, które często przesuwano na inne ulice, świeżo odgruzowane. Potem mieliśmy tych linii sześć, od „51” do „56”. I stąd wzięło się złośliwe porzekadło o kobietach 50-letnich, że są „w wieku trolejbusowym”.

W 1948 r. długość tras przekroczyła 15 kilometrów, a jeździły po nich też wozy francuskie; było ich 25 i nie psuły się tak jak sowieckie. Korzystaliśmy także z pojazdów niemieckich oraz czeskich. Apogeum ruchu trolejbusowego przypadło na rok 1962, kiedy to po stołecznych ulicach jeździło aż 127 wozów.

Miły pomruk silnika

Trolejbus był znacznie cichszy od tramwaju, bo miał gumowe koła. Silnik mruczał sympatyczniej niż w szynowym pojeździe, gdyż był ulokowany w innym miejscu. A z autobusem nie ma go co porównywać, ponieważ spalinowy motor nawet dziś robi mnóstwo szumu i generuje drgania. Wnętrze trolejbusu było podobne do autobusowego, tylko z tyłu poza karoserią wisiały dwa sznury przymocowane do pałąków.

Trolejbus był znacznie cichszy od tramwaju, bo miał gumowe koła. A silnik mruczał sympatyczniej bo znajdował się w innym miejscu.

Pojazd miał przyspieszenie lepsze od autobusu i lepiej hamował od tramwaju. Problemy zaczynały się na skrzyżowaniach z trakcją tramwajową i tam, gdzie u góry były zwrotnice dla rozjeżdżających się linii. Najczęściej spadały pałąki, a kierowca wychodził z kabiny, łapał za sznur i ustawiał wszystko, jak należy. Zdarzały się też katastrofy polegające na zerwaniu trakcji przez pałąk, który wcześniej spadł z przewodu. Wtedy nie było szans na odjechanie z miejsca awarii, dlatego też zaczęto projektować wozy z dodatkowym małym, manewrowym silnikiem spalinowym. Oczywiście podwyższało to koszty.

W 1946 roku stołeczna prasa pisała, że robót jest przy trakcji „trzy razy tyle, co przy tramwajowej”, choćby z tego powodu, że wisiał nie jeden, a dwa przewody. Ale uznano to za cenę nowoczesności. W końcu „trolleybus był symbolem...”. Proszono też kierowców, żeby nie parkowali na trasie przejazdu, bo choć pałąków „wychylenie to 2 metry”, to jednak będzie kłopot z omijaniem.

Pamiętam ulicę Jasną, która nie dość, że dwukierunkowa, to miała jeszcze trakcję trolejbusową, a samochody nie mogły parkować na chodnikach. I jakoś to wszystko się mieściło. Do czasu. Na początku lat 60. miasto zaczęło się zmieniać. Trolejbusy coraz mniej nadawały się na stare, wąskie ulice. Upadek zaczął się w roku 1967, gdy zlikwidowano jedną linię. I w końcu 30 czerwca 1973 roku o godzinie 23.10 odbył się ostatni kurs (linii 52) z pl. Zawiszy do zajezdni przy Chełmskiej. Tego dnia jeżdżono za darmo. Z sentymentu sam skorzystałem. Nasza gazeta wspomniała wtedy, że trolejbusami „jeździło się najwygodniej”.

Zagadkowy renesans

Trzy lata później dowiedzieliśmy się o reanimowaniu trakcji, ale już nie w centrum, a z Dworca Południowego do Piaseczna. Wozy ruszyły dopiero dziesięć lat później – w 1983 roku. Plotka głosiła, że zawdzięczaliśmy je szefowi warszawskiej PZPR, który w pijanym widzie podczas wizyty w ZSRR słysząc, że mają oni nadprodukcję trolejbusów, powiedział, że może je wziąć do Warszawy. Człowieka ten nie był lubiany, i to nawet w PZPR, więc pewnie wiadomość ta była złośliwie skompilowana. W każdym razie towarzysze radzieccy drugi raz podarowali nam wozy i znów jak to było po wojnie – 30.

Po jakimś czasie zapowiedziano też budowę odcinka z Piaseczna do Konstancina, a dalej do Warszawy. I cała linia powieliłaby dawną trasę kolejki wilanowskiej oraz grójeckiej (lub do Piaseczna, jak kto woli). Dziś uważa się, że linia konstancińska, biegnąca dalej trasą wilanowską, rozwiązałaby kłopoty komunikacji masowej. I byłaby „bezspalinowa”. Ostatecznie trolejbusy zniknęły 31 sierpnia 1995 roku.Dziś ważne jest świeże powietrze, dlatego nie zdziwiłbym się, gdyby ktoś znów zaczął promować trolejbusy.

Dodaj swoją opinię lub napisz na czytelnik@zw.com.pl