Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Modlina zamykać nie chcemy

Marcin Piasecki, Danuta Walewska 22-04-2018, ostatnia aktualizacja 22-04-2018 00:00

Za 400 mln zł po 20 miesiącach mogę mieć w Radomiu prawdziwy port. Zbudować tam infrastrukturę można łatwiej, taniej i szybciej niż w Modlinie – mówi prezes PPL.

Mariusz Szpikowski
źródło: materiały prasowe
Mariusz Szpikowski

Rz: Dlaczego uparł się pan przy radomskim lotnisku?

To nie tak, że się uparłem, po prostu z niezbędnego czasu do realizacji tej inwestycji, jej kosztów i realnych szans przeniesienia ruchu z Lotniska Chopina zawsze wychodzi Radom. Chociaż jest to ukrywane przez naszych oponentów, Modlin ma duże ograniczenia środowiskowe dla rozwoju. Znajduje się bardzo blisko dwóch potężnych rzek, które są naturalnym siedliskiem dzikich ptaków, i z tego powodu ma limit 66 operacji na dobę. W tym sezonie letnim Modlin wykona 55 takich operacji, więc słyszymy mity o nieograniczonych możliwościach ich zwiększenia. Według oceny firmy Arup można je zwiększyć tylko o sześć–siedem operacji dziennie. Nie da się więc tam odprawić 7–10 milionów pasażerów.

A w Radomiu nie ma ograniczeń środowiskowych?

Tam jeszcze nie jest ustanowiony obszar ograniczonego użytkowania, bo lotnisko nie działa, ale decyzja środowiskowa nie wskazuje na jakiekolwiek limity. Powiedzmy jeszcze jedno: lotnisko w Radomiu nie ma być głównym portem dla Warszawy, tylko takim, jak Hahn dla Frankfurtu, oddalony o 130 km od miasta. Nieprawdą jest, że pasażerowie linii czarterowych nie pojadą tak daleko. Skąd bierze się tak duży ruch czarterowy z Katowic? Okazuje się, że również dzięki pasażerom z Małopolski, którzy dojeżdżają do Pyrzowic, bo tam jest duża baza linii czarterowych.

Ma pan za co zbudować lotnisko w Radomiu?

Koszty mnie nie przerażają. Nasz zysk netto za rok 2016 wyniósł ponad 200 mln zł. Podobnie jest z zyskiem za 2017 r. Wskaźniki EBITDA są dużo wyższe. Jeśli więc mówimy o nakładach rozłożonych na 20 miesięcy, to o finansowanie jestem spokojny. Mam jeszcze spółkę Chopin Airport Development (CAD), która generuje dochody i buduje hotele w Warszawie, Katowicach, Rzeszowie i Poznaniu. To wszystko jest źródłem potężnych przychodów pozalotniczych.

Pozostaje problem dojazdu. Na razie w przypadku Radomia jest dość kiepsko?

To prawda. Linia kolejowa kończy się na dworcu Radom Główny, ale jest tam działająca bocznica prowadząca na lotnisko wojskowe. Pozostaje jeszcze odległość do terminala, ok. 800 metrów. Czyli busami dojazd potrwa nie dłużej niż 5–10 minut. Budowana w zachodniej części miasta ekspresówka odciąży ruch wewnętrzny w Radomiu, a miasto już teraz rozpisało przetargi i remontuje najbardziej newralgiczne odcinki dróg.

Dlaczego pasażerowie mają poczucie, że Lotnisko Chopina nadal wydaje się dość luźne?

Takie odczucie mogą mieć pasażerowie latający poza falą przylotów i odlotów. Dziś jesteśmy w stanie obsłużyć 38 operacji startów i lądowań na godzinę. Z „doładowaniem" ta liczba może wzrosnąć do 42. I są takie fale przylotów i odlotów, kiedy ta przepustowość się wyczerpuje.

Ale przecież założenia dla Lotniska Chopina przewidywały nawet możliwości odprawy do 25 mln pasażerów?

To hipotetyczna przepustowość. Prognozowana tak, że ruch się rozkłada równomiernie w każdej godzinie. To niemożliwe do zrealizowania, bo nie ma takiego zapotrzebowania na rynku. W przypadku opóźnienia któregoś z rejsów nie byłoby miejsca do odprawy pasażerów. Jeśli zdecydowaliśmy się mieć w Polsce lotnisko przesiadkowe, to okazuje się, że Chopin jest zbyt mały – nie ma wystarczającej liczby płyt dla samolotów dużych, takich jak dreamliner, zbyt mała jest strefa non-Schengen.

Jaką rolę w tym wszystkim miałby pełnić Radom?

Lotnisko Chopina nie ma docelowo szans na spełnienie roli lotniska przesiadkowego i, jak wyszło z analiz firmy Arup, do 2027 roku przy połączonych portach Chopin i Modlin zabraknie możliwości lotu dla 9 mln pasażerów. A jakiś port musi ich obsłużyć. Arup wziął pod uwagę trzy lotniska: Łódź, Modlin i Radom. Łódź została wyeliminowana, ponieważ po otwarciu CPK Warszawa i Łódź zrosną się praktycznie w jedną aglomerację. Zostały Modlin i Radom. Zadaliśmy Arupowi pytania: ile pieniędzy trzeba wydać na inwestycje w tych dwóch portach? I w jakim czasie jesteśmy w stanie w tych portach obsłużyć 9 mln pasażerów. Dzisiaj Modlin obsługuje 3 mln pasażerów i jest wykorzystany w 100 proc. w godzinach szczytowych. Nie jest przystosowany do obsługi ruchu czarterowego. Radom to port „teoretyczny", ale jest tam droga startowa. Lotnisko w Radomiu można przejąć od razu, w Modlinie jest to niemożliwe. A kiedy inwestuję publiczne pieniądze, chcę mieć kontrolę, na co zostałyby one wydane, i pewność co do sytuacji finansowej portu. W Radomiu znam tę sytuację. Modlin posługuje się wynikiem EBITDA, czyli przed odsetkami i amortyzacją. Przy 3 mln pasażerów strata netto wynosi ok 500 tys. zł, a obsługa zadłużenia zjada im cały zysk. Żeby zwiększyć przepustowość do 5 mln, muszą powstać nowy terminal, płyty postojowe. Chciałbym w tym uczestniczyć, być inwestorem. A nie znam umowy z Ryanairem, przychodów ani kosztów, rzetelnej oceny sytuacji finansowej. Według danych firmy Arup prognozowane nakłady na funkcjonowanie Modlina w wersji minimalnej są o około 500 mln wyższe niż te przedstawiane przez zarząd Modlina. Oznacza to, że o co najmniej tyle więcej wynosi „dziura finansowa" Modlina.

Gdyby dzisiaj wiceprezes lotniska w Modlinie Marcin Danił powiedział: ujawniam wszystkie dokumenty, to i tak nie zdecydowałby się pan na dofinansowanie Modlina?

W Modlin trzeba zainwestować 1,045 mld zł i dzięki temu będzie tam można teoretycznie obsłużyć 8,5–10 mln pasażerów. Kiedy wiceprezes Modlina Marcin Danił mówi o planie finansowym, ma jako podkładkę analizy zarządu. Plan inwestycyjny – zdaniem Arupa – nie jest nawet odtworzeniem tego, co dzisiaj jest na lotnisku, a ten port jest nadal lotniskiem o profilu Ryanaira. Gdybyśmy chcieli tam przenieść ruch czarterowy, lotnisko musiałoby inaczej wyglądać. Pasażerowie linii niskokosztowych z założenia mają latać szybko i tanio, najczęściej z bagażem podręcznym. W ruchu czarterowym każdy ma walizkę. Słyszę, że Modlin potrzebuje 60 mln zł: 20 mln na rozbudowę terminala i 40 mln na drogi startowe. Powiedziałem „nie". Bo taka kwota jest maksymalną, na jaką port może się zadłużyć. Jeśli chcemy rozmawiać o konkretach, to posadźmy z jednej strony Arupa, a drugiej podobną firmę i niech wspólnie ustalą, czego tak naprawdę Modlinowi potrzeba.

Ale linie czarterowe i low-costy operujące z Warszawy nawet nie myślą o przeprowadzce?

Nawet ich o to nie pytam. Bo dzisiaj patrzą na Radom jako lotnisko, z którego nikt nie lata, które praktycznie nie istnieje, w dodatku bardzo trudno jest tam dojechać. Ale i z Modlina nie lata żadna linia czarterowa, nie ma tam infrastruktury zdolnej do obsługi takiego ruchu. Ale tam łatwiej od podstaw zbudować infrastrukturę i taniej, i szybciej, niż byłoby to w Modlinie. Radom dziś i Radom, jaki wynika z koncepcji Arupa, to dwa różne produkty. Za 20 miesięcy i 400 milionów zł mogę mieć prawdziwy port. W tym czasie trzeba też będzie zbudować infrastrukturę transportową pozwalającą na szybki dojazd do Radomia. Oczywiście dzisiaj dla przewoźników alternatywą dla Radomia jest Warszawa, ale za półtora roku nie będzie na Okęciu możliwości otwierania nowych połączeń, bo zabraknie slotów.

Czyli Wizz Airowi powie pan tak: niemożliwa jest półgodzinna rotacja, wasz samolot musi tu postać przynajmniej 40 minut?

Tak będzie. I w żadnym wypadku taka polityka nie jest wymierzona w linie niskokosztowe. Nasza strategia zakłada ułatwienia dla każdej linii generującej ruch przesiadkowy. Jeśli więc chociażby Emirates podpisze z jakąkolwiek linią umowę o dowozie pasażerów, których on wywiezie do Dubaju, to dla mnie będzie to taki sam pasażer jak ten, który leci LOT.

PPL zapowiadał projekt zwiększenia przepustowości na Okęciu. Czy nadal są one aktualne?

Wszystko idzie zgodnie z planem. Dopinamy właśnie wszystkie kwestie związane z Ministerstwem Obrony Narodowej i mam nadzieję, że jesteśmy blisko porozumienia i w naszej ocenie bez uszczerbku interesów MON budujemy teraz dodatkową przepustowość. Dla mnie kluczowy jest parametr: na takim ruchu tranzytowym, jakim zamknie się lotnisko Chopina, otworzy się port lotniczy CPK.

Odbyło się właśnie WZA spółki zarządzającej lotniskiem w Modlinie. Czy coś z niego wynika?

Zaproponowaliśmy, że firma Arup zrobi due diligence. Dobrą wiadomością jest, że wspólnicy wyrazili zgodę na audyt danych od strony kosztowej i nakładów inwestycyjnych – czyli będziemy mogli zweryfikować liczby, które pokazuje nam Modlin. Chcemy wiedzieć, ile potrzeba, żeby Modlin funkcjonował, odprawiając 3 mln pasażerów, i ile będzie kosztowało zwiększenie liczby odpraw. Nadal jednak nie mamy zgody na wgląd do umowy z Ryanairem, a to pozwoliłoby na zweryfikowanie przychodów. W związku z tym zapytaliśmy raz jeszcze, czy Arup mógłby mieć dostęp do tej umowy. Usłyszeliśmy: zwrócimy się do Ryanaira o taką zgodę. Na koniec chcę wyraźnie podkreślić: nieprawdą jest, że dążymy do zamknięcia lotniska w Modlinie.  —rozmawiali Marcin Piasecki i Danuta Walewska

CV

Mariusz Szpikowski jest prezesem PPL i dyrektorem Lotniska Chopina w Warszawie od 2016 roku. Wcześniej pracował m.in. w KPMG oraz Ernst & Young, był też prezesem Air Poland, członkiem zarządu oraz dyrektorem ds. finansów i restrukturyzacji w LOT Aircraft Maintenance Services. Absolwent anglistyki na Uniwersytecie Łódzkim.

"Rzeczpospolita"