Rewia „bąbli” na peronach

Jedne „bąble” na Dworcu Centralnym, drugie na Gdańskim, a jeszcze trzeci typ w metrze. Niewidomi apelują o ujednolicenie oznakowań. – Bo znów będzie wypadek – ostrzegają.

W  ciągu najbliższych dni Metro Warszawskie  podpisze umowę na montaż oznaczeń dla niewidomych na 21 stacjach.  Przetarg mógł zostać unieważniony, bo jedyna oferta była wyższa od kosztorysu. Metro znalazło jednak dodatkowych 900 tys. zł. „Bąble” i wypukłe linie mają pojawić się na peronach do końca sierpnia. W tym samym czasie PKP montują „bąble” na nielicznych modernizowanych stacjach.

Oznakowanie umożliwia niewidomemu albo niedowidzącemu rozpoznanie krawędzi peronu. Niewidomi cieszą się, że po latach ktoś sobie o nich przypomniał. Niepokoi ich jednak panujący przy tym bałagan.

–  Jak niewidomy ma bezpiecznie poruszać się po stacjach, skoro na każdej stosuje się inne oznaczenia? – pyta Piotr Figiel z Polskiego Związku Niewidomych. – Montaż urządzeń miał nam dać poczucie bezpieczeństwa. Zamiast informować i prowadzić, guzki i linie mogą stanowić zagrożenie. Nawet na Centralnym i Gdańskim jest inaczej  – ostrzega.

Prezes PZN Anna Woźniak-Szymańska wysłała do pełnomocnika rządu do spraw niepełnosprawnych Jarosława Dudy analizę porównawczą stosowanego w Warszawie oznakowania dotykowego i wizualnego. Wynika z niego, że w metrze „bąble” znajdą się w pasie od 40 do 60 cm od krawędzi peronu. Na Dworcu Centralnym – od 35 do 75 cm, a na Gdańskim – od 80 do 100 cm od krawędzi. Dodatkowo w metrze będą jeszcze dwa żółte odblaskowe pasy przed „bąblami” (10 i 60 cm od krawędzi). Na Centralnym za „bąblami” – 80 cm. A na Gdańskim żółtych linii nie ma wcale.

Skąd ten chaos? We wrześniu 2008 roku niewidomy Filip Zagończyk stracił nogę w wypadku na stacji metra Centrum. Z nieoznakowanego peronu wpadł na tory pod pędzący pociąg. To po tym wypadku Ministerstwo Infrastruktury zaczęło opracowywać normy oznakowania stacji. Metro Warszawskie postanowiło czekać z „bąblami” na koniec rekordowo długiej procedury legislacyjnej (trwała ponad dwa lata), prowokując pozew Filipa Zagończyka. PKP zostały z procedury wyłączone, a „bąble” instalują na własną rękę.

Według projektanta liftingu Centralnego Grzegorza Niwińskiego, na dworcu dalekobieżnym „bąble” muszą być inne niż w metrze z powodu innej specyfiki ruchu pasażerskiego. Np. średnia szerokość przejścia dla tłumu w metrze to 5 – 6 m, a na kolei – 3,5 m.

Dlaczego jednak różnią się między sobą oznakowania na Centralnym i Gdańskim? – Za modernizacje tych dworców odpowiadali inni inwestorzy – mówi Kamil Migała z PKP.

Sprawdziliśmy. Za Centralny odpowiada spółka Dworce Kolejowe, a za Gdański – Polskie Linie Kolejowe. Obie są częścią PKP i podlegają Ministerstwu Infrastruktury. – Apelujemy o jednolite oznakowanie. Uniknijmy kolejnej tragedii – ostrzega Piotr Figiel.

Dodaj swoją opinię