TBM: tak budujemy metro

Metro Warszawskie odebrało w Niemczech dwa „superkrety” do drążenia tuneli. Każdego przywiezie do Polski 15 ciężarówek. Jest zgoda na zamknięcie Świętokrzyskiej, pod którą przejdą dwie tarcze. Zobacz zdjęcia!

autor: Konrad Majszyk

źródło: Życie Warszawy

*Po lewej – odbiór tarczy TBM w Schwanau. Trzeci od lewej – kierownik kontraktu Francesco Scaglione, siódmy – prezes Metra Jerzy Lejk, a ósmy – wiceprezydent Andrzej Jakubiak. Po prawej wnętrze TBM

autor: Konrad Majszyk

źródło: Życie Warszawy

autor: Konrad Majszyk

źródło: Życie Warszawy

+zobacz więcej

Senne miasteczko Schwanau na granicy Niemiec, Szwajcarii i Francji. To tutaj w fabryce Herrenknechta odbywa się próbny rozruch dwóch podziemnych bestii: automatycznych tarcz TBM dla Warszawy.

Każda ma 6,3 m średnicy, 97 m długości i waży 615 ton. Cena każdej z nich to ok. 10 mln euro. Mają się przebijać w tempie 10 m pod ul. Prostą, Świętokrzyską, dnem Wisły i Targową. Zadanie: zbudować dwa tunele o łącznej długości prawie 9 km – między rondem Daszyńskiego
a Dworcem Wileńskim.

Krety jak piękne kobiety

TBM to podziemna fabryka: oprócz drążenia zabezpiecza tunel obudową z betonowych pierścieni. Wgryza się w grunt pod ogromnym ciśnieniem, „odpychając“ się przy pomocy 16 siłowników. Działa z maksymalną siłą 4,6 tys. ton. Urobek jest transportowany do wnętrza maszyny przy pomocy taśmociągu, a później wywożony (łącznie będzie to objętość trzech czwartych piramidy Cheopsa).

– Tarcza to coś więcej niż maszyna. Mam do każdej z nich osobisty stosunek – mówi kierownik kontraktu Francesco Scaglione z włoskiego koncernu Astaldi. – Te tarcze są jak dwie piękne siostry. Każda z nich ma swoją duszę. I powinny mieć swoje imiona – proponuje.

Np. tarcze drążące 57-kilometrowy tunel Gottharda w Alpach nazywały się Heidi i Sissi. Tarcze dla Warszawy zostały od producenta odebrane. Ale ratusz ma teraz większe problemy niż ich nazywanie.

Zobacz zdjęcia!– Wiele wskazuje na to, że w październiku zacznie się drążenie – mówi prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk. – Jesteśmy jednak uzależnieni od tempa procedur biurokratycznych, m.in. wydawania pozwoleń.

Wojewoda Jacek Kozłowski wciąż nie wydał pozwoleń dla stacji Świętokrzyska i Dworzec Wileński (ma to się stać w czerwcu). Brakuje też miejskiego pozwolenia dla stacji Stadion. Wykonawca ma zgody dla dwóch pierwszych: Ronda Daszyńskiego i Ronda ONZ, oraz dalszych – Nowego Światu i Powiśla.
Komplet pozwoleń jest niezbędny przed startem TBM. Dlaczego? Stacje powstają metodą odkrywkową. Przed nadejściem tarczy musi być gotowy betonowy korpus stacji, przez który przechodzi TBM.

Według dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Ruty, prawdopodobnie 18 czerwca zostanie zamknięta ul. Prosta i Świętokrzyska. Zgodził się już na to miejski inżynier ruchu Janusz Galas. Utrudnienia komunikacyjne pojawią się w pierwszej kolejności między rondem Daszyńskiego i Marszałkowską. Przejezdne będą za to ulice poprzeczne: Żelazna, al. Jana Pawła II i Emilii Plater.

Jadą tarcze

Przy obsłudze TBM w Warszawie będzie pracowało pod ziemią 15 osób na jednej zmianie. Ekipa jest już skompletowana. Nieoczekiwanie zgłosili się m.in. Polacy, którzy pracowali przy drążeniu identyczną technologią metra w Barcelonie.

Na razie niemiecki producent rozbierze tarcze na części, co potrwa ok. dwóch tygodni. Potem zostaną przetransportowane do Polski – każda na 15 ciężarówkach. W lipcu pierwsza ma być w Warszawie. Montaż TBM potrwa dwa miesiące. Szyb startowy znajdzie się przy rondzie Daszyńskiego.
– Montaż będzie dość widowiskowy – obiecuje zastępca kierownika kontraktu Mustafa Tuncer z koncernu Gulermak.

– Zwykle duża część tych prac odbywa się pod ziemią. Tym razem pierwsze segmenty zmontujemy na powierzchni, na oczach warszawiaków
– ujawnia.

Tuż po wyjeździe ze Schwanau drugiej tarczy producent zacznie montaż trzeciej. Wszystkie mają pracować w Warszawie przed końcem roku – tak twierdzi włosko-turecko-polski wykonawca drugiej nitki podziemnej kolejki.

TBM obok Strefy Kibica

Ale ten sam wykonawca wciąż zmienia plan drążenia. Według najnowszej koncepcji, tarcza numer jeden wyruszy z ronda Daszyńskiego i dotrze aż do końca centralnego odcinka, czyli Dworca Wileńskiego.
Druga TBM też wyruszy z ronda Daszyńskiego, ale co najmniej dwa tygodnie później (krety nie drążą równolegle, żeby zminimalizować ryzyko osunięcia gruntu). Dotrze do pl. Defilad, gdzie wykona łącznik z linią pierwszą – tuż obok Strefy Kibica w czasie Euro 2012. Później zostanie wyciągnięta na powierzchnię i z powrotem umieszczona pod Świętokrzyską – żeby zbudować odcinek do Powiśla. Trzecia TBM wykona tunel z Powiśla do „pomnika czterech śpiących”.
Według umowy, budowa drugiej linii metra ma się skończyć w październiku 2013 roku.

Na dotrzymanie terminu nie ma już praktycznie szans.
Koszt inwestycji to ponad 4,1 mld zł. Do obsługi linii Metro Warszawskie zamówiło też 35 pociągów Inspiro za ponad
1 mld zł.

Dodaj swoją opinię

Budowa centralnego odcinka II linii metra