Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

W Okęcie trzeba jeszcze inwestować

Danuta Walewska 01-11-2017, ostatnia aktualizacja 01-11-2017 11:23

Zamierzamy zwiększyć przepustowość dróg startowych, rozbudować strefę non-Schengen, wydłużyć pirs południowy i przebudować północny – mówi szef PPL i Lotniska Chopina Mariusz Szpikowski.

źródło: materiały prasowe

Rz: Nawet jeśli Centralny Port Komunikacyjny powstanie w planowanym czasie, to i tak przynajmniej przez dziesięć lat Lotnisko Chopina będzie odgrywało rolę głównego portu lotniczego w Polsce. Co pan zamierza zrobić, żeby ruch na tym lotnisku był w miarę płynny?

Ograniczeniem jest m.in. przepustowość dróg startowych realnie wynosząca 38–40 operacji lotniczych na godzinę, przepustowość powierzchni terminalowych, liczba płyt postojowych i stanowisk kontaktowych czy braki możliwości rozbudowy lotniska. Są ograniczenia hałasowe, które limitują liczbę operacji lotniczych w ciągu doby do około 600. Przy tym zapotrzebowanie na operacje lotnicze nie jest równomiernie rozłożone w ciągu doby, poszczególnych dni tygodnia, a także jest zróżnicowane sezonowo. Dlatego tak często przywoływana przepustowość Lotniska Chopina oscylująca wokół 22 mln pasażerów jest czysto teoretyczna. Tymczasem już dziś w określonych godzinach wynikających z fal przylotów i odlotów zbliżamy się lub wręcz osiągamy granice przepustowości infrastrukturalnej i środowiskowej. Głównym celem i misją Lotniska Chopina jest stworzenie ruchu przesiadkowego, który zostanie przeniesiony do CPK w chwili otwarcia i będzie stanowił jego bazę.

Jakie zmiany organizacyjne i konkretne inwestycje są dzisiaj planowane?

Nie będziemy np. dalej skupiać się na możliwości zapewnienia 25-minutowych rotacji istotnych dla linii niskokosztowych, a bez znaczenia dla linii tranzytowych, dla których istotne są stanowiska kontaktowe – rękawy dla maszyn największych czy minimalny czas niezbędny na przesiadkę. Zamierzamy zwiększyć przepustowość dróg startowych do ok. 52 operacji lotniczych na godzinę, do czego konieczne jest np. rozwiązanie kwestii startujących śmigłowców czy współpraca z MON w wykorzystaniu części płyty postojowej należącej tego resortu. Pozwoli nam to także rozbudować strefę non-Schengen, zwiększyć liczbę kontaktowych stanowisk postojowych dla największych samolotów w części północnej, rozbudować stanowiska i płyty postojowe dla samolotów średnich w części południowej, wydłużyć pirs południowy i przebudować pirs północny. Teraz trwają prace analityczne, ich zakończenie przewidziane jest w grudniu 2017.

Czyli przynajmniej część ruchu czarterowego i niskokosztowego musi być przeniesiona do innego portu. I logiczne wydaje się, że powinien być to Modlin?

Mówiąc o drugim porcie, należy rozważyć jego zdolność do obsługi ruchu pasażerskiego ok. 6 mln pasażerów w pierwszej fazie i docelowo 10 mln pasażerów, racjonalność nakładów finansowych, ograniczenia środowiskowe i dostępność komunikacyjną połączoną z jego optymalnym położeniem z czasem dojazdu 1–1,5 godz. W tej sytuacji Modlin już nie wydaje się oczywistą opcją. No i potrzebuje potężnych inwestycji. Trzeba wyremontować drogi startowe, rozbudować terminal. To koszt rzędu 200 mln zł. Jeśli chcemy myśleć o całościowych działaniach, które dostosują Modlin do ruchu czarterowego i niskokosztowego, to na stół trzeba wyłożyć przynajmniej pół miliarda złotych. To są tylko szacunkowe dane, bo mimo że jesteśmy właścicielem jednej trzeciej udziałów, to od zarządu lotniska nie jesteśmy w stanie wydobyć żadnych konkretnych informacji. Kolejną sprawą są relacje tego portu z Ryanairem, linią, która panuje na tym lotnisku niepodzielnie. Każdy nowy przewoźnik, który chciałby zacząć latać z Modlina, musiałby zapłacić za pasażera 40 zł. Ryanair, który rozwija swoją bazę w Modlinie, już teraz płaci tylko 6 zł, a gdy przekroczy liczbę 3 mln pasażerów rocznie, będzie to 5 zł. Przy kosztach „na wejściu" żadna nowa linia niskokosztowa nie będzie w stanie wygrać z uprzywilejowanym Ryanairem. Nie mówiąc już o tym, że gdyby PPL dofinansował lotnisko w Modlinie, natychmiast zareagowałaby Komisja Europejska, uznając to za niedozwoloną pomoc publiczną. Bo jak wytłumaczyć tak potężną inwestycję w port, z którego korzysta tylko jeden przewoźnik?

Może w takim razie do Modlina przeniosą się czartery?

Mimo że na naszym lotnisku w przyszłym roku wprowadzimy zakaz planowania regularnych operacji wykonywanych w godzinach 23.30–5.30, żadna linia czarterowa nie zamierza przenosić się do Modlina. Wiemy już, że przewoźnicy zmienią rozkłady lotów z innych portów, żeby tylko zdążyć wylądować w Warszawie przed „ciszą". Nie chcą lecieć na lotnisko, na którym niepodzielnie rządzi jeden przewoźnik.

I dlatego PPL postanowił kupić udziały w Radomiu?

Jeszcze niczego nie postanowiliśmy. Jesteśmy w fazie analiz. Zanim zapadną wiążące decyzje, PPL musi zaktualizować strategię rozwoju, spójną ze strategią zawartą w programie CPK.

Przed wejściem do budynku PPL wiszą bannery: anonimowy z napisem „Akcja protestacyjna". Obok drugi, Solidarności, z napisem „wynegocjowaliśmy 10 mln na wzrost wynagrodzeń i nagrody". O co tutaj chodzi?

Ten anonimowy powiesiły trzy z siedmiu związków zawodowych działających w PPL. Dzisiaj średnia płaca w naszej firmie wynosi ponad 9,2 tys. zł miesięcznie. Z częścią związków wynegocjowaliśmy porozumienie i na podwyżki płac przeznaczyliśmy 5 mln zł. Kolejne 5 mln zł czeka na nowelizację zakładowego układu zbiorowego pracy. I są jeszcze pieniądze na nagrody uznaniowe. Łącznie jest to 15 mln zł. W lecie ustaliliśmy, że każdy pracownik otrzyma po 5,2 tys. zł nagrody brutto, ale jako warunek postawiłem zakończenie sporu zbiorowego. Natomiast część związkowców domaga się podwyżek płac w wysokości 8 proc., co nie jest możliwe do spełnienia, nawet przy naszych dobrych wynikach finansowych. Stąd bannery oraz pikiety, które zmusiły mnie do ściągania pracowników z dni wolnych i urlopów, bo lotnisko jest specjalnym obiektem, gdzie musi być zachowana ciągłość operacyjna.

Prezydent podpisał ustawę o Przedsiębiorstwie Państwowym Porty Lotnicze. Co ta ustawa zmieni?

Dla pracowników – nic. Nie ma mowy o zwolnieniach, bo cały czas zwiększamy zatrudnienie. To wynik stałego wzrostu ruchu pasażerskiego z Lotniska Chopina. Zmiany w PPL będą gdzie indziej. Rada pracownicza i zebrania delegatów zostaną zastąpione radą nadzorczą z zagwarantowaną w ustawie reprezentacją załogi. Tym samym będzie w PPL grupa pracowników, którzy stracą dotychczasowe przywileje, a z nimi i dodatki do pensji. Moim zdaniem właśnie to jest prawdziwy powód ostatnich wydarzeń w PPL. ©℗

—rozmawiała Danuta Walewska

CV

Mariusz Szpikowski jest szefem PPL i Lotniska Chopina od stycznia 2016 roku. Wcześniej pracował w Ernst & Young i KPMG. Przez sześć lat był też dyrektorem finansowym Carrier Polska. W latach 2007–2013 był m.in. prezesem Air Poland. Absolwent anglistyki Uniwersytetu Łódzkiego.

"Rzeczpospolita"