Budujmy linie kolejowe

Polskie tory nie idą szlakami, którymi chcą podróżować mieszkańcy i którymi jadą towary. Może to zmienić budowa centralnego portu komunikacyjnego.

Decyzja o budowie CPK przełamuje swoiste moratorium na dyskusję o budowie nowych linii kolejowych i pozwala na nowo rozpocząć debatę nad docelowym, optymalnym kształcie polskiej sieci kolejowej, odpowiadającym współczesnym potrzebom społeczno-ekonomicznym, przemysłowym i turystycznym kraju.

Mało kto zwraca uwagę, że większość problemów branży kolejowej ma praprzyczynę w niedostosowanym do współczesnych potrzeb kształcie sieci kolejowej. Mówiąc wprost, tory nie biegną szlakami, którymi chcą podróżować mieszkańcy i którymi transportowane są towary.

Można to zaobserwować, analizując rezultaty Krajowego Badania Ruchu przeprowadzonego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w 2015 r. Na wielu kierunkach z najintensywniejszym ruchem drogowym brakuje torów do ułożenia trasy o zbliżonym przebiegu.

Rezultaty tego możemy odnaleźć w świetnym raporcie opublikowanym przez Urząd Transportu Kolejowego, z którego wynika, że aż w siedmiu województwach udział kolei w liczbie podróży mieszkańców wynosi... 1 proc., a średnia dla kraju to 3 proc. Najwięcej podróży kolejowych na mieszkańca przypada w województwach o największym zagęszczeniu sieci kolejowej (woj. pomorskie i mazowieckie).

Trudno się takim wynikom dziwić, skoro najgroźniejszy konkurent kolei systematycznie wypełnia kraj asfaltową tkanką zupełnie nowych dróg ekspresowych i wyremontowanych tras regionalnych. W ślad za tym idzie rosnące nasycenie liczbą samochodów (Polacy są w europejskiej awangardzie).

Równie pesymistycznie wyglądają statystyki przewozów cargo: od 2004 r. cały ponad 50-proc. wzrost gospodarczy został „skonsumowany" przez transport samochodowy.

Stolice regionów bez bezpośrednich połączeń

Już pierwszy rzut oka na sieć kolejową pozwala znaleźć wiele niekonsekwencji. Nie są np. ze sobą połączone bezpośrednimi liniami kolejowymi sąsiadujące miasta wojewódzkie: Łódź i Poznań (trzeba „odbijać" w Kutnie), Rzeszów i Kielce, Białystok i Olsztyn, Lublin i Kielce (brak linii przez Ostrowiec Świętokrzyski) czy Łódź i Opole. Ale nie tylko miastami wojewódzkimi Polska stoi. Jeśli zejdziemy na poziom miejscowości kilkudziesięciotysięcznych, w dużej mierze siedzib województw przed 1997 r., do których jest sporo codziennych dojazdów do pracy i szkół, to okaże się, że skala dziur w sieci kolejowej jest wręcz porażająca.

Kilka lat temu Centrum Zrównoważonego Transportu wskazywało, że „w Polsce jest 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez czynnego połączenia kolejowego, podczas gdy w Czechach jest tylko jedno (...). Największe miasto bez kolei w Polsce liczy 92 tys. mieszkańców (Jastrzębie-Zdrój), na Węgrzech 19,7 tys., a na Słowacji 14,8 tys.". Zupełnie dysfunkcjonalnie przyłączone do kolei są takie miasta, jak Ostrołęka, Łomża, Elbląg, Bełchatów, Sieradz, Wieluń czy Ostrowiec Świętokrzyski.

Kolejny przykład to Mielec – siedziba jednej z najprężniejszych w kraju specjalnych stref ekonomicznych nie ma bezpośredniego połączenia kolejowego ze stolicą województwa Rzeszowem. Podobnie wygląda przypadek nieco mniejszego Biłgoraja: biegnąca przez miasto linia wschód–zachód nie daje możliwości obsługi w kierunku położonego na północ Lublina. Efekt? Droga wojewódzka Lublin–Biłgoraj–Przemyśl należy do najmocniej obłożonych ruchem w kraju.

Równie, a może nawet bardziej zaniedbane kolejowo pozostają kluczowe regiony turystyczne. Praktycznie odcięte od kolei są Bieszczady. Można dojechać do Zagórza lub Łupkowa, ale nie są to miejsca docelowe dla turystów.

Kolejowo upośledzone jest Wybrzeże Bałtyku, mocno zatłoczone latem. Wprawdzie kolej dojeżdża od południa do kilku miejscowości, ale nie pozwala na sprawne przemieszczanie się pomiędzy kurortami. Masowo odwiedzający Mazury turyści nie mają właściwie żadnej alternatywy dla czterech kółek.

Rodzi się więc pytanie o przyczyny takiego stanu rzeczy. Trudno brać za dobrą monetę historyczne zaszłości związane z budową polskiej sieci kolejowej przez zaborców w celu obsługi własnych stolic. Przecież od wejścia Polski do UE można było rozpocząć program ostatecznego spajania trzech pozaborowych obszarów kolejowych.

Stawiam tezę, że przyczyną kolejowej niemocy w budowie nowych linii jest brak jasno określonej strategicznej wizji rozwoju. Po latach zapaści, gdy niedobór pieniędzy był problemem kluczowym, nagle na kolej zostały przeznaczone gigantyczne fundusze (100 mld zł na lata 2007–2023). To bardzo dużo. Szacując przeciętny koszt budowy 1 km linii konwencjonalnej na 10 mln zł, a linii dużych prędkości na 50 mln zł, można by było za te pieniądze zbudować 1 tys. km linii dużych prędkości i dołożyć do tego 5 tys. km konwencjonalnych.

Niestety, polska kolej trwała w samobójczym przeświadczeniu, że czego jak czego, ale torów to ci u nas dostatek. W konsekwencji nie tylko niemal niczego nie budowano, a wręcz przeciwnie – likwidowano. Może to się wydawać niewiarygodne, ale od początku transformacji zlikwidowano w Polsce co czwarty kilometr torów.

Naśladujmy Hiszpanów

Na przeciwległym biegunie leży Hiszpania. Kraj ten postawił na rozwój kolei dużych prędkości, ale według z góry określonego, obiektywnego wzorca: uznano, że każda stolica comunidad autonoma (jest ich 16) musi być podłączona do sieci AVE. Równocześnie 90 proc. mieszkańców Hiszpanii musi mieszkać w zasięgu do godziny jazdy od najbliższej stacji obsługującej takie pociągi.

Wyobrażam sobie, że podobnie musimy uczynić również w Polsce. W pierwszej kolejności należy określić przewidywany zasięg i funkcje kolei, a następnie spojrzeć na sieć i zadać sobie pytanie: czy tory, którymi dysponujemy, zaspokoją te potrzeby? A jeśli nie, to czego nam brakuje?

To podejście dalekowzroczne, zabezpieczające rosnące potrzeby mobilności kraju na kilka dekad naprzód. Jeśli uznamy, że kolej powinna umożliwiać sprawną komunikację na poziomie miast powiatowych, to logiczną konsekwencją będzie potrzeba włączenia do sieci kilkudziesięciu miast zupełnie odciętych od kolei. Jeśli kolej na serio ma przejmować ładunki z dróg, to w każdym powiecie należałoby zorganizować przynajmniej jedną, publicznie dostępną ładownię umożliwiającą rozładunek towarów.

W Polsce nieśmiałe głosy ekspertów o potrzebie dostosowania sieci pojawiały się z rzadka i trafiały w próżnię. Publiczną wyobraźnie rozpalały dyskusje o kolejach dużych prędkości, które, choć potrzebne, to jednak nie spowodują, że w miastach i regionach zupełnie odciętych od kolei nagle pojawią się pociągi. Gdzieniegdzie powstały krótkie łącznice lotniskowe, a jedyną wybudowaną linią na przestrzeni ostatnich 25 lat okazała się Pomorska Kolej Metropolitalna.

Centralne lotnisko kolejowym centrum Polski

W tej sytuacji decyzja o budowie centralnego portu komunikacyjnego spadła kolejom jak z nieba. Wymusza wyjście poza dotychczasowe schematy zostawiania wszystkiego tak, jak było. Odpowiedzialny za CPK pełnomocnik rządu Mikołaj Wild wskazuje, że nowe lotnisko docelowo ma być nie tylko lotniczym, ale i kolejowym centrum Polski, a w ramach wartego 35 mld zł projektu CPK aż 7–8 mld zł ma zostać wydanych na budowę linii kolejowych.

Decyzja o budowie CPK została ogłoszona w sposób dający nadzieję na ponowne przemyślenie kształtu polskiej sieci kolejowej. Nieoficjalnie mówi się, że w celu zapewnienia logicznego skomunikowania portu lotniczego należałoby od zera wybudować ok. 800 km linii kolejowych. Traktowałbym to jednak jako pretekst do rewizji stricte kolejowej strategii, zmaterializowanej obecnie w Krajowym Programie Kolejowym, będącym zbiorem inwestycji zaplanowanych przez rząd do 2023 r.

Zdecydowana większość pozycji w opiewającym na 66 mld zł programie to „prace na linii", czyli naprawa lub poprawa, ale w obrębie istniejącej sieci. Próżno szukać działań przygotowawczych do szerszego programu budowy linii. Tymczasem jeśli szersza budowa sieci kolejowej ma ruszyć po 2023 r., to już dziś należy zacząć prace przygotowawcze i projektowe.

Jeśli nie przedefiniujemy strategii kolejowej w kierunku budowy spójnej, odpowiadającej potrzebom współczesności sieci, kolej może pozostać zmarginalizowana na kilka kolejnych dekad. Budowa CPK i prowadzącej do niego sieci kolejowej powinna się stać impulsem dla branży pokazującym, że można i należy budować nowe linie. Domagajmy się, aby nie zmarnowano tej szansy. ©℗

Autor jest dyrektorem generalnym Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, doradcą zarządów firm logistycznych. Absolwent zarządzania i marketingu oraz iberystyki na UW i programu CEMBA Université du Québec à Montréal i SGH.