Kłopoty Astaldi mogą wróżyć paraliż

Kiedy koszty robót idą w górę, wycofywanie się kolejnych wykonawców z kontraktów kolejowych i drogowych jest bardzo prawdopodobne.

Problemy wynikające z wycofania się Astaldi z kontraktów kolejowych mogą być zapowiedzią paraliżu inwestycyjnego. – Koszty robót będą dalej szły w górę. W tej sytuacji wycofywanie się kolejnych wykonawców z realizowanych kontraktów jest nieuniknione – twierdzi Piotr Kazimierowski, szef branżowego portalu Magazyn Kolejowy.

Bardzo szybko rosną koszty budów

Włosi nie płacili podwykonawcom na dwóch realizowanych kontraktach kolejowych od czerwca. W końcu września poinformowali, że wycofują się z realizacji umów na modernizację dwóch linii kolejowych: odcinkach linii nr 7 pomiędzy Lublinem a Dęblinem oraz linii E59 pomiędzy granicą województwa dolnośląskiego a Lesznem. „Przyczyną wypowiedzenia był niezwykle gwałtowny, znaczny i powszechny wzrost cen materiałów i siły roboczej koniecznych do wykonania tych kontraktów, a także jednoczesny spadek podaży tych materiałów i usług w branży budowlanej" – podała spółka.

Zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) najpierw nie uznała decyzji Włochów, potem sama odstąpiła od kontraktów. Zadeklarowała, że zapłaci podwykonawcom za zrealizowane prace. Wciąż analizowane są napływające faktury.

Coraz dłuższa lista poszkodowanych

Jak dowiedziała się „Rzeczpospolita", dotychczas zgłosiło się 38 firm z odcinka linii granica woj. dolnośląskiego – Leszno na kwotę 18,5 mln zł, natomiast z linii Lublin–Dęblin zgłosiło się 99 firm z roszczeniami na kwotę 108 mln zł. Łącznie wypłacono już prawie 34 mln zł, w tym prawie 31 mln zł podwykonawcom na linii lubelskiej. Ostatnie płatności poszły dzisiaj – ok. 2 mln zł. – Będziemy też kontynuować prace na obu liniach. Wszystkie działania muszą być prowadzone sprawnie i zgodnie z obowiązującym prawem, dlatego wzmocniliśmy liczbę osób weryfikujących dokumenty – mówi Arnold Bresch, członek zarządu PLK. Są jednak problemy. Ma je stwarzać konsorcjant – firma PBDiM z Mińska Mazowieckiego, która odpowiada za potwierdzenie jakości wykonanych robót. Okazuje się, że nie udostępnia ich wyników. – Takie dane są niezbędne do potwierdzania jakości wykonanych prac i tym samym zapewnienia możliwości wypłaty – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK.

Inwestor planuje, że pierwsze prace na obu liniach będą wykonywały – w ramach uproszczonej procedury przetargowej – spółki zależne PLK: DOM – Zakład robót Komunikacyjnych Poznań, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej Kraków, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktur Komunikacyjnej Wrocław i Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Gdańsk. W najbliższych tygodniach określone zostaną szczegółowe terminy realizacji robót na obu liniach.

Astaldi należy do największych firm budowlanych w Europie. Jest także wykonawcą dużych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Buduje m.in. tunel na podkarpackim odcinku drogi ekspresowej S7 prowadzącej do Zakopanego oraz przebiegający pod Ursynowem najtrudniejszy odcinek południowej obwodnicy Warszawy. – Nie rozważamy odstąpienia od prowadzonych kontraktów. Ich realizacja jest bezpieczna – zapewniał w rozmowie z „Rzeczpospolitą" na początku października Mateusz Witczyński, rzecznik polskiego oddziału Astaldi. Wczoraj, mimo wielokrotnych prób, nie udało nam się skontaktować ze spółką.

Ale Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad potwierdza, że prowadzone przez włoską firmę kontrakty drogowe przebiegają bez większych przeszkód. Choć w sierpniu Astaldi odstąpiła od zawarcia umowy na budowę tunelu pod Świną pomiędzy wyspami Wolin i Uznam w Świnoujściu. Włosi zrezygnowali, argumentując, że od przedstawienia oferty do podpisania kontraktu upłynęły prawie dwa lata, a w tym czasie mocno wzrosły koszty.

Metro wyhamowało

Zagadką może być natomiast budowa kolejnych odcinków warszawskiego metra. Astaldi samodzielnie już kończy rozbudowę fragmentu linii M2 na Pradze-Północ i Targówku, który ma być gotowy w pierwszej połowie przyszłego roku. A wraz z tureckim Gulermakiem ma drążyć jeszcze odcinek na Bródno i dwa odcinki z Woli na Bemowo. – Mamy zapewnienia, że przedsiębiorstwo w dalszym ciągu będzie realizować warszawskie kontrakty zgodnie z podpisanymi umowami. Dotychczasowa współpraca układała się bez zastrzeżeń i mamy nadzieję, że w dalszym ciągu tak pozostanie – mówiła na początku października Renata Kaznowska, wiceprezydent m.st. Warszawy. Jednak informacje o zejściu Astaldi z dwóch kontraktów kolejowych skłoniły władze miasta do zażądania od firmy dodatkowych wyjaśnień co do jej sytuacji finansowej. Według Anny Bartoń, rzecznika warszawskiego Metra, napływające dokumenty są cały czas analizowane. – Jesteśmy w stałym kontakcie z wykonawcą. Z tego, co wiemy, realizacja naszych warszawskich kontraktów realizowanych przez Astaldi nie jest zagrożona – powiedział „Rzeczpospolitej" Bartosz Milczarczyk, rzecznik warszawskiego Urzędu Miasta.

Jednak dodatkowych problemów przysporzyła chińska firma Sinohydro, która przegrała przetarg na ostatni zachodni odcinek linii M2. Mimo że w lipcu jej odwołanie zostało oddalone przez Krajową Izbę Odwoławczą, w ub. tygodniu ponownie wystąpiła do KIO o skierowanie pytań dotyczących interpretacji przepisów związanych z zamówieniami publicznymi do Trybunału Sprawiedliwości UE. To wstrzymuje podpisanie umowy na dalszy z zachodnich odcinków, biegnący pod Mory. Kiedy kontrakt może być podpisany – na razie nie wiadomo. ©℗

Opinie

Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR

Ważne jest pytanie, na ile ochrona przed wierzycielami 
da Astaldi czas na poukładanie swoich finansów. Bo jeśli np. dojdzie do jakiejś procedury upadłości restrukturyzacyjnej, to syndyk badający umowy w innych krajach może nakazać zerwanie przynoszących straty kontraktów drogowych. Astaldi, jeśli nie w tej chwili to w przyszłości, będzie do nich dopłacać, bo w przetargach dawało oferty poniżej wartości kosztorysu. Najmniej powodów do niepokoju ma metro, bo tunele są wydrążone, stacje wykopane. Natomiast kolej sama popełniła błędy, bo wątpliwości co do potencjału Astaldi w przypadku modernizacji linii pojawiły się jeszcze przed podpisaniem umów. ©℗

 

W kontraktach za mało pieniędzy

Inwestycje infrastrukturalne wyhamowują, co szczególnie widać na przykładzie kolei. Przyczyną są nie tylko rosnące koszty materiałów, ale i coraz większe problemy z ich dostępnością oraz brak pracowników. W rezultacie firmy budowlane chcą znacznie więcej pieniędzy za realizację kontraktów, niż chce wydać zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.

Od 3–4 miesięcy praktycznie we wszystkich dużych przetargach wartych powyżej 100 milionów oferty przebijają kosztorys od 50 do nawet 300 proc. Kolej twierdzi, że koryguje na bieżąco Krajowy Program Kolejowy, by w przetargach gdzie są uzasadnione przekroczenia kosztorysu podpisywać umowy. Ale przedstawiciele branży nie ukrywają, że w obecnej sytuacji rynkowej coraz więcej projektów staje się dla firm budowlanych nieopłacalnymi lub zbyt ryzykownymi ze względu na możliwe straty czy kary za niedotrzymanie terminów. Dlatego przybywa postępowań, gdzie nie ma żadnych zgłoszeń. Według Stanisława Biegi, eksperta z Centrum Zrównoważonego Transportu, problemem dla firm budowlanych jest także realizacja inwestycji w trybie „zaprojektuj i zbuduj". Gdy nie ma przygotowanej dokumentacji, jest zbyt wiele niewiadomych, więc wykonawcy, oprócz uwzględniania zwyżki cen materiałów i robocizny, muszą szacować ryzyko. Zdarzają się już sytuacje, że firmy budowlane realizujące kontrakt, do którego zaczynają dopłacać, rozważają zejście z placu budowy i zapłacenie kar. Później będą mogły odbijać poniesione do tej pory straty na realizacji nowych przedsięwzięć, które okażą się dla nich bardziej rentowne. ∑