Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Ważny dojazd i liczba pasażerów

Danuta Walewska 30-03-2017, ostatnia aktualizacja 30-03-2017 10:22

Szybkie połączenia komunikacyjne będą ważnym argumentem za lokalizacją Centralnego Portu Lotniczego.

Lotnisko Chopina to jeden z nielicznych takich portów, położonych tak blisko centrum stolicy.
autor: Marta Bogacz
źródło: Fotorzepa
Lotnisko Chopina to jeden z nielicznych takich portów, położonych tak blisko centrum stolicy.

Mało jest w Europie miast, które miałyby główne lotnisko odprawiające miliony pasażerów tak blisko centrum aglomeracji, jak jest to w przypadku portu Chopina.

Z pewnością jest to Lizbona, ale od dłuższego czasu mówi się, że port lotniczy powinien być przeniesiony w inne miejsce. Na razie trwają inwestycje w istniejący obiekt. Tak samo jak na warszawskim Okęciu.

Zazwyczaj jest tak, że odległość od dużego miasta do portu lotniczego to 20 do 50 km. Rzymskie Fiumicino oddalone jest o 30 km od centrum miasta, londyńskie Heathrow o ponad 40 km, tyle samo trzeba przejechać z centrum Sztokholmu na Arlandę. Mediolańska Malpensa jest oddalona o 50 km.

Nie wszystkie europejskie stolice mają połączenie kolejowe z głównym portem, a tylko Londyn ma Heathrow Express, który jest w stanie w 15 minut przewieźć pasażera z lotniska do miasta. W Paryżu jest kolejka RER, którą jeśli akurat nie ma strajku, co się zdarza, dojeżdża się z centrum w około godzinę. Podróż autobusem zajmuje o pół godziny dłużej.

Ciekawa jest analiza Wojciecha Brola, autora opracowania dla WBdata, dotycząca potencjalnych lokalizacji dla Centralnego Portu Lotniczego. Z analizowanych lokalizacji najbardziej oddalony jest Łowicz, znajdujący się ok. 70 km od centrum Warszawy, najbliżej Błonie. Pozostałe: Mszczonów, Baranów, Babsk i Żyrardów są położone w odległości 40–50 km. Oczywiście do każdej z nich musi być doprowadzona linia kolejowa. Każda z tych lokalizacji spełnia ten warunek, tyle że nie jest to kolej dużych prędkości. Najbliższe ideału są Błonie, Baranów i Żyrardów. I to do nich – zdaniem Wojciecha Brola – trzeba byłoby wybudować najkrótszy łącznik. Przyznaje on również, że kiedy już konkretna lokalizacja zostanie wybrana, trzeba byłoby zmienić trasy niektórych pociągów, które przejeżdżałyby przez CPL.

Pół godziny i trochę więcej

Analityk WBdata dokładnie wyliczył, ile czasu potrzeba na dojazd z każdej z potencjalnych lokalizacji oraz jak duża jest liczba ludności zamieszkałej na danym terenie, czyli potencjalnych pasażerów, którzy mogliby korzystać z Centralnego Portu Lotniczego.

• Mszczonów – można dojechać w 30 minut z Warszawy. Z Łodzi podróż potrwa półtorej godziny, czyli tyle, ile łodzianie muszą jechać dzisiaj na Okęcie.

• Baranów leży bliżej stolicy. Podobnie jak jest to w przypadku Mszczonowa, bez problemu można tam dojechać w pół godziny z Warszawy. Strefa do dwóch godzin obejmuje nawet Toruń, co poważnie zagraża egzystencji lotniska w Bydgoszczy.

• Łowicz – lokalizacja mało prawdopodobna, ale w strefie dwugodzinnej, czyli czasie nadal akceptowanym w Europie na dojazd do lotniska, znajdują się Toruń, Bydgoszcz oraz powiat poznański. W strefie godzinnej Warszawa i Łódź.

• Błonie – ta gmina jest położona najbliżej Warszawy, a strefa 30-minutowego dojazdu obejmuje nie tylko stolicę, ale np. lotnisko w Modlinie. Strefa dwugodzinna sięga Torunia i Poznania.

• Teresin – leży 45 km od centrum Warszawy, najdalej od autostrady A2 i linii kolejowych nr 1 i 4 biegnących na południe kraju. Strefa półgodzinna to Warszawa i Modlin, w dwie godziny można stamtąd dojechać z Torunia i Siedlec.

• Żyrardów – 45 km od Warszawy, pomiędzy A2 a liniami kolejowymi 1 i 4. Strefa półgodzinna to zachodnie granice Warszawy, godzinna – Łódź. W dwie godziny można dojechać z Torunia.

Wojciech Brol podkreśla, że w każdej z badanych lokalizacji w strefie od 30 do 60 minut mieszka przynajmniej 1,5 mln osób. Jeśli tę strefę rozszerzymy do dwóch godzin, to liczba ta wzrasta już do ok. 8 mln.

Inne pomysły

– Centralny Port Lotniczy będzie w miejscu, jakie wyznaczyła mu decyzja z 1974 r. poprowadzenia Centralnej Magistrali Kolejowej 38 km na zachód od centrum Warszawy – uważa Bogusław Jankowski z Towarzystwa Integracji Transportu. – W książce „Projektowanie linii kolejowych" (1982) prof. Tadeusz Basiewicz, jeden z projektantów CMK, omawiał różne warianty doprowadzenia magistrali do Warszawy. Jeśli więc Centralny Port Lotniczy ma być zespolony z koleją dużych prędkości, to jego miejsce jest tam, gdzie Centralna Magistrala Kolejowa przedłużona do Torunia i Gdańska przetnie się z transeuropejską magistralą dużych prędkości – dodaje.

Jej przebieg między Warszawą a Łodzią i Poznaniem jest znany od wczesnych lat 90. Miejsce to leży dokładnie na trasie Linii Y (Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław), której budowę uchwalił rząd PO i PSL w grudniu 2008 r., by zawiesić inwestycję trzy lata później. Kilka kilometrów od tego miejsca przebiega autostrada A2.

Według wyliczeń Bogusława Jankowskiego dojazd do CPL z Warszawy Centralnej szybką koleją potrwałby więc 14 minut; samochodem czy autobusem 20–40 minut, zależnie od punktu startu. Z Krakowa, Katowic i Poznania zajmie około 55 minut, z Wrocławia i Gdańska około 65 minut. – Próbowałem to uświadomić ministrowi infrastruktury Krzysztofowi Opawskiemu w listopadzie 2004 roku, przedkładając mu propozycję budowy CPL na przecięciu szlaków. Reakcją było uprzejme pismo kwitujące odbiór tego opracowania – mówi Bogusław Jankowski.

Zaorać i co dalej

Co oznaczałoby „zaoranie" Lotniska Chopina, poza względami emocjonalnymi? Z pewnością pojawienie się w dobrym miejscu w Warszawie atrakcyjnych gruntów pod budowę dużego osiedla mieszkaniowego. Sam port zajmuje w tej chwili 850 tys. hektarów. Teren byłby oczywiście dostępny po wydzieleniu posiadłości rodziny Branickich, której trzeba byłoby je oddać bądź wypłacić zadośćuczynienie. Teren terminali to idealna przestrzeń na urządzenie obiektów wystawowych, takich jakich w Warszawie jeszcze nie ma. W dodatku terminale mają jeszcze być rozbudowywane – do czasu znalezienia ostatecznego rozwiązana w sprawie budowy CPL. ©℗

Opinia

Mariusz Szpikowski, dyrektor naczelny PPL i Lotniska Chopina

Nad projektem CPL dyskutuje się od wielu lat. Różnica jakościowa polega jednak na tym, że do tej pory dyskutowano o nim, nie biorąc pod uwagę budowy dróg czy połączeń kolejowych. W samej branży też nie było dyskusji o lotnictwie jako o jednym, zwartym systemie, czyli samorządy budowały, co chciały. Dopiero ten rząd zajął się tematem całościowo. Potraktował CPL, narodowego przewoźnika PLL LOT, jako narzędzie do celu, a nie cel sam w sobie i popatrzył na transport intermodalnie, czyli na wszystkie gałęzie transportu. Bo nie ma sensu CPL bez narodowego przewoźnika, bez wpisania dróg i kolei. Państwo polskie, biorąc pod uwagę swój potencjał demograficzny i położenie geograficzne, dzięki tej inwestycji odniesie wymierne korzyści. I ustawi nas to w roli podmiotowej. Nie będziemy już dostawcą dla ruchu low-costowego i pasażerów oraz towarów dla hubów ościennych, tylko sami zaczniemy na tym zarabiać. Cieszę się, że ta decyzja zapadła. Z racji nieposiadania i niewypracowania w przeszłości jakiejkolwiek strategii rozwoju lotnictwa, która byłaby integralną częścią strategii transportowej kraju, a ta z kolei integralną częścią strategii rozwoju kraju, nasze państwo już poniosło ogromne straty.

masz pytanie, wyślij e-mail do autorki: d.walewska@rp.pl

"Rzeczpospolita"