Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Wilanowskie lokomotywki jak zabaweczki

Rafał Jabłoński 26-03-2009, ostatnia aktualizacja 02-04-2009 22:50

Pierwsza kolej zębata na ziemiach polskich była... w Warszawie! Wiodła pod górę od Belwederskiej do placu Unii Lubelskiej. Specjalna lokomotywa jeździła tamtędy w latach 1903 – 1915.

*Zbudowana na początku lat 20. stacja w Klarysewie miała dwa tory i ziemny peron między nimi. Góra budynku zasnuta jest dymem z lokomotywki
źródło: Muzeum Kolejnictwa
*Zbudowana na początku lat 20. stacja w Klarysewie miała dwa tory i ziemny peron między nimi. Góra budynku zasnuta jest dymem z lokomotywki
a sama stacja ponad 80 lat później. W miejscu peronu – chodnik. Napis z nazwą stacji istnieje do dziś, ale zasłaniają go gałęzie. W tle widać przerwę między koronami drzew – teraz jest tam uliczka, dawniej był tor
źródło: Życie Warszawy
a sama stacja ponad 80 lat później. W miejscu peronu – chodnik. Napis z nazwą stacji istnieje do dziś, ale zasłaniają go gałęzie. W tle widać przerwę między koronami drzew – teraz jest tam uliczka, dawniej był tor
*Stacja Belwederska w drugiej połowie 1935 roku. A wiemy to stąd, że w tym czasie kolej już nie dochodziła na plac Unii Lubelskiej i  jako poczekalnię oraz kasę, ustawiono wycofany z ruchu wagon motorowy.
źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
*Stacja Belwederska w drugiej połowie 1935 roku. A wiemy to stąd, że w tym czasie kolej już nie dochodziła na plac Unii Lubelskiej i jako poczekalnię oraz kasę, ustawiono wycofany z ruchu wagon motorowy.

Wspomniany odcinek istniał na wąskotorowej linii wilanowskiej. Szynę zainstalowano z powodu trudności z wjazdem pod górkę, której dziś niemal nie dostrzegamy. Tymczasem na początku XX wieku był to problem.

“Kurier Warszawski” relacjonował 8 czerwca 1903 roku – “Uporządkowano spadek do Belwederskiej; na spadku ułożono szynę zębatą, sprowadzoną łącznie z parowozem o kole trybowym ze Szwajcarii. (...) Parowóz i szyna zębata służą wyłącznie do wciągania pociągów pod górę. (...) Parowóz trybowy o sile 200 koni (autor mocno podkoloryzował – przyp. red.), z łatwością wciągnął na górę pociąg towarowy, złożony z 25 wagonów ładowanych cegłą po 300 pudów na wagon”.

Z tą “łatwością” to była duża przesada. Inwestycja nie sprawdziła się, bo lokomotywa była za słaba. 800-metrowy odcinek zębatki nie zlikwidował kłopotów. Składy towarowe musiały być popychane dodatkowo przez zwykły parowóz, co wzbudzało zainteresowanie gawiedzi. Ale tylko do 1915 roku, bo wycofujący się z miasta Rosjanie zabrali cały tabor kolejki, w tym i szwajcarską machinę zębatą. Nigdy nie wróciła do Warszawy. Podobnie jak lokomotywy systemu Malleta o czterech cylindrach parowych (zwykłe mają dwa), zakupione z podobną myślą co “zębatka” – mieliśmy tu naprawdę ciekawy tabor.

Pociąg konny

W roku 1891 panowie Huss i Magnus założyli spółkę celem budowy konnej kolejki do Wilanowa. Prawie siedmiokilometrowa linia nosiła bardziej charakter tramwaju konnego niż pociągu (właściciele rzeczywiście zamierzali z czasem zamienić konie na lokomotywy). Rok później całość była gotowa. Linia brała początek przy rogatkach belwederskich, mieszczących się między dziesiejszym terenem ambasady rosyjskiej a hotelem Hyatt. Dalej dochodziła do Chełmskiej, w którą skręcała, a następnie prowadziła Czerniakowską ku Wilanowowi. Ciekawe, że omijała od wschodu Fort Czerniakowski (otoczony fosą), a nie przecinała go tak jak dzisiejsza ulica.

Dwa lata później postanowiono zbliżyć kolejkę do miejskiej sieci komunikacyjnej, czyli przedłużyć tory do placu Unii Lubelskiej (zwanego wówczas Keksholmskim). Tak też zrobiono. Linia prowadziła od stacji Belwederska, kawałeczek ku północy; na terenie obecnych ogrodów ambasady skręcała w lewo i wykopem szła ku skrzyżowaniu Chełmskiej z Goworka. A dalej ku placowi. Jeszcze dziś na jednym z budynków można zobaczyć podcięcie ściany wykonane, aby ułatwić skręt wagonom (mogły zahaczyć o mur).

W tym samym czasie nabyto dla potrzeb kolejki dwuosiowe lokomotywki; dziś powiedzielibyśmy – urocze zabaweczki. Niestety, nie dotrwały do naszych czasów, także zostały zabrane przez Rosjan. Te 20-konne parowoziki nie dawały sobie rady z wciąganiem pociągów pod górę, inżynier Huss wpadł więc na pomysł zainstalowania wspomnianej już szyny zębatej.

Linia wilanowska służyła nie tylko wyjazdom wycieczkowym i dowozowi mleka oraz warzyw do miasta, ale przede wszystkim transportowi cegły, dzięki której Warszawa rozbudowywała się. Tory wydłużono do Konstancina, a potem do Piaseczna, montując bocznice ku trzem dużym cegielniom i jedną do papierni w Jeziornie. No i powstały nowe problemy – otóż znacznie wzrósł ciężar pociągów, pod którymi pękały szyny. Trzeba było wszystko przebudowywać i nabywać coraz mocniejsze lokomotywy.

Przez miasto

Kolej wilanowska, zdaniem właścicieli, przynosiłaby jeszcze większy zysk, gdyby doprowadzono ją do normalnotorowej – wiedeńskiej, w rejonie dzisiejszej stacji Warszawa Główna. W pierwszym roku nowego stulecia tak się stało i wąskotorowa linia wiodła od placu Unii Lubelskiej, poprzez Polną, w kierunku Filtrów. Przecinała ich obecny teren (wtedy były mniejsze) i szła do Spiskiej. Ale tylko przez trzy lata, gdyż potem przecięła ją budowana trakcja kaliska.

W tymże czasie nastąpiły problemy własnościowe, a na dodatek pojawiła się konkurencja – kolejka grójecka biegnąca od tegoż samego placu Keksholmskiego, dzisiejszą Puławską, ku południu. Ta też chciała mieć połączenie ze zwykłym torem i w roku 1911 uruchomiono drugi raz linię przez miasto. Wiązało się to z pewnym zamieszaniem, gdyż linia wilanowska miała inny rozstaw toru niż grójecka. I rzeczona linia towarowa była o... trzech szynach. Mogły nią jeździć pociągi o obu rozstawach, zabierając materiały z dworca normalnotorowego.

Rabunki i protesty

Wybuchła I wojna światowa i Rosjanie zabrali z miasta wszystkie parowozy oraz co lepsze wagony. A czego nie zabrali, to spalili. Tak samo jak niewielkie mostki nad rzeczkami i ciekami wodnymi. Warszawa przeklinała tę rabunkową ewakuację, ale kiedy przyszli tu kolejni zaborcy – Niemcy, okazało się, że zależy im na przywróceniu miasta do życia; po dwóch miesiącach ruszyły prymitywne pociągi konne (!) z byle jak wyremontowanymi wagonikami. A po niecałym roku zakupiono w Niemczech bardzo mocne parowozy i przy okazji zbudowano nowocześniejsze wagony. I tak to stolica dojechała do lat 20., kiedy gwałtownie zaczęła rozrastać się ku południu. Lokomotywy parowe na ulicach? Czy to nie przesada? – protestowało coraz więcej mieszkańców. Rzeczywiście – istnienie kolejek południowych było coraz bardziej wątpliwe choćby dlatego, że obok nich pojawił się tramwaj. Na początku lat 30. dochodził już do Fortu Czerniakowskiego, a potem do Wilanowa.

Sugerowano, by kolejki podmiejskie przeszły na trakcję spalinową i problem dymu zostanie rozwiązany. Nastąpiło to w 1927 roku, ale dwie niemieckie lokomotywy okazały się źle skonstruowane i musiano je przebudować. Ale to nie był największy kłopot linii wilanowskiej, bo cały czas miasto procesowało się z jej właścicielami, żądając usunięcia torów. W końcu, z rokiem 1935, zlikwidowano odcinek między pl. Unii Lubelskiej a Belwederską.

Wielkie zmiany

Finansowe problemy położyły trakcję wilanowską na obie łopatki i linia straciła samodzielność w połowie lat 30. Została wykupiona przez właścicieli kolejki grójeckiej, co wiązało się z ujednoliceniem szerokości torów. Teraz podwarszawskie osiedla otoczone zostały pętlą. Do Piaseczna można było dojechać Puławską albo Czerniakowską i dalej przez Chyliczki.

Wybuchła kolejna wojna, potem była okupacja, za której okazało się, że kolejki dojazdowe stały się dobrodziejstwem miasta, bo nimi właśnie dowożono żywność.

W styczniu 1945 roku Niemcy, wzorem Rosjan z I wojny światowej, zrabowali niemal wszystkie lokomotywy i co lepsze wagony, a część mostów zniszczyli. Ale już od początków maja 1945 roku jeżdżono od Belwederskiej do Iwicznej (Piaseczno).

Sam pamiętam, jak na początku lat 50. udałem się w odwiedziny do ciotki w Skolimowie. Otóż dojeżdżało się wtedy tramwajem do Rakowieckiej, potem trzeba było zejść do Belwederskiej, gdzie na pasażerów oczekiwała kolejka. Wagony strasznie kolebały na boki, a pociąg jechał chyba wolniej od tramwaju.

W roku 1958 jechałem tam już tramwajem numer 33, to znaczy do pętli w Wilanowie, gdzie czekały wagony kolejki. Dalej kolebała. A potem nadeszły czasy Gierka, któremu przygotowano rezydencję w Klarysewie i żeby zapewnić spokój oraz bezpieczeństwo, zlikwidowano linię z Wilanowa do Piaseczna.

I to cała prawie 80-letnia historia linii wilanowskiej, po której pozostały stacyjki w stylu dworkowym, a także parowóz stojący w sochaczewskim Muzeum Kolejek Wąskotorowych.

Napisz na czytelnik@zw.com.pl lub dodaj swoją opinię

Życie Warszawy