Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Kolejka, która nigdy nie jeździła całą trasą

Rafał Jabłoński 26-08-2010, ostatnia aktualizacja 02-09-2010 23:41

Na prawym brzegu Wisły istniała kiedyś kolejka Jabłonna – Warszawa – Karczew. Rzecz w tym, że na rozkładach jazdy nigdy nie było pociągu Jabłonna – Karczew. Można było jechać wyłącznie do połowy trasy, czyli do Warszawy, i potem przesiadać się.

Rok 1914  – pierwszy przejazd pociągu przez rzekę Świder; właściciele kolejki podziwiają most. Rok 2010 – z trudem odnaleźliśmy tę ruinę. Dziś nawet motocyklem nie wolno po niej jeździć   jakub ostałowski
źródło: Biblioteka Narodowa
Rok 1914 – pierwszy przejazd pociągu przez rzekę Świder; właściciele kolejki podziwiają most. Rok 2010 – z trudem odnaleźliśmy tę ruinę. Dziś nawet motocyklem nie wolno po niej jeździć jakub ostałowski
Rok 2010 – z trudem odnaleźliśmy tę ruinę. Dziś nawet motocyklem nie wolno po niej jeździć
autor: Jakub Ostałowski
źródło: Fotorzepa
Rok 2010 – z trudem odnaleźliśmy tę ruinę. Dziś nawet motocyklem nie wolno po niej jeździć
Kolejka w 1948 roku
źródło: Życie Warszawy
Kolejka w 1948 roku

Pod koniec XIX wieku żywiołowo rozwijająca się stolica potrzebowała sprawnej komunikacji z peryferyjnymi miejscowościami, skąd dowożono m.in. żywność oraz mleko. Za inwestycje kolejowe brali się ludzie mający spore pieniądze, tacy jak w spółce zamierzającej budować linię z Jabłonny poprzez miasto aż do Wawra – wśród 12 udziałowców naliczyliśmy jednego księcia i pięciu hrabiów.

W 1899 roku zaczęto kłaść szyny, a już w połowie następnego roku jeździły pociągi między Jabłonną i Warszawą. Konkretnie zaś – stacją nadwiślańską przy moście Aleksandrowskim, który warszawiacy nazywali – Kierbedzia; stację zaś – Most. Leżała tak blisko Wisły, iż każda większa powódź zalewała tory i w końcu podniesiono je o dwa metry, co nieco poprawiło sytuację – teraz zalewało raz na kilka lat.

Intensywny żywot

Linia do Jabłonny była relatywnie szybka jak na ten środek transportu, gdyż 17-kilometrowy odcinek małe lokomotywki pokonywały w trzy kwadranse. Ruch panował tam nadspodziewany.

Minęło pół roku i zbudowano resztę linii – do Wawra. Dwuwagonowe składy, jak zadekretowała władza, jeździły po Warszawie z prędkością do 12 wiorst na godzinę, czyli prawie 13 km/h. Niby bezpiecznie bo nie za szybko, a mimo to wciąż zdarzały się stłuczki oraz wypadki. Powodem były nie tylko nie najlepszy stan torowiska oraz „przeskakujące” zwrotnice, ale przede wszystkim krzyżówki z torami tramwajowymi.

Newralgicznym punktem okazało się skrzyżowanie ulic: Zamoyskiego – Zieleniecka – Grochowska. Co roku notowano tam obtarcia wagonów kolejowych z samochodami, a nawet pojazdami konnymi. Na przykład w maju 1927 roku pociąg wpadł na wóz z węglem, który został całkowicie rozbity. Po dekadzie, podczas której wzrosło natężenie ruchu, miejsce stało się tak niebezpieczne, iż reporter „Gazety Polskiej”, narzekając na brak szlabanów, dziwił się, że jest tam „tak mało wypadków”.

Pociągi jeżdżące przez miasto nie tylko były zagrożeniem na ulicy, ale robiły duży huk i zadymiały mieszkania, gdy ich właściciele nieopatrznie otwierali okna. Magistrat czynił wiele, aby pozbyć się parowozów ze wszystkich stołecznych ulic. Procesom z firmami przewozowymi nie było końca. W 1929 roku „Rzeczpospolita” donosiła, że choć nakazano elektryfikację, „kolejki dojazdowe zelektryfikowano, ale na papierze“ i mieszkańcy obawiają się, iż „historyczne samowarki nieprędko powędrują do muzeum”.

A rok później ta sama gazeta napisała, iż „magistrat stracił już cierpliwość – elektryfikacja , albo likwidacja kolejek dojazdowych w granicach miasta”. Oliwy do ognia dodało czołowe zderzenie w rejonie Międzylesia czyli dawnego Kaczego Dołu, lecz wkrótce wybuchła kolejna wojna światowa i niespodziewanie kolejka stała się ważnym środkiem transportu ludności polskiej. Znów przetrwała. Nikt z nią nie wygrał i dopiero rozwój sieci tramwajowej, a także normalnotorowej kolei średnicowej postawił pod znakiem zapytania sens utrzymywania wąskotorowego transportu; ale to już po II wojnie.

Na peryferie

Wróćmy jeszcze do okresu sprzed I wojny światowej. Powstała bowiem wtedy i druga linia – otwocka. W 1914 roku przedłużono trasę z Wawra na południe, aż do Karczewa – w sumie 20 kilometrów. Niestety w 1915 roku wycofujący się Rosjanie zabrali wszystkie lokomotywy oraz dobre wagony, a czego nie zdołali wywieźć, spalili. Powróciła trakcja konna, na szczęście po pół roku sprowadzono z Niemiec nowy tabor i zaczęto układać kolejne tory. Dziś mało kto wie, że powstała wówczas wojenna trasa z Wawra ku północy, poprzez Strugę, do twierdzy w Zegrzu. Była długa, jak na podwarszawskie realia, gdyż miała aż 30 kilometrów. Służyła przewozom wojskowym, ale na jednym z odcinków woziła też pasażerów. Przetrwała do 1923 roku, kiedy to już nie miała racji bytu i przeszła do historii.

Dziwne trasy to nie tylko odnoga do Zegrza. Kolejka jabłonowska miała wiele bocznic do różnych fabryczek, browarów, tartaków, hut, a nawet do żwirowni w Buchniku. Pojawiały się one w okresie prosperity i znikały wraz z końcem koniunktury, zaś szyny rozbierano, gdyż nadawały się do spieniężenia.

Towarowy charakter całej linii Jabłonna – Karczew postawiła pod znakiem zapytania dopiero komunikacja samochodowa. Kiedy pojawiły się ciężarówki o dużej nośności, utrzymywanie torowisk i taboru przestało być opłacalne.

Przez cały okres międzywojenny kolejka jabłonowska przewoziła po dwóch do czterech milionów pasażerów rocznie. Jednak niewiele w nią inwestowano. Najgłośniejsze było oddanie do użytku w 1925 roku nowej stacji – Most. „Gazeta Poranna” napisała wtedy – „budynek, jako czasowy, wykonano z drzewa, lecz przy otynkowaniu zewnątrz ma on wygląd murowanego”. To zdanie mówi samo za siebie – właściciele kolejki nie byli pewni jej przyszłości i oszczędzali, jak mogli. Los sprawił, że trasa ta została zmodernizowana dopiero przez okupanta podczas II wojny światowej, a nawet połączona z tzw. kolejką marecką, jeżdżącą do Radzymina.

Upadek

W ciągu pierwszych powojennych sześciu lat liczba przewożonych osób zmniejszyła się czterokrotnie. W 1952 roku zamknięto linię z Warszawy do Otwocka. Pozostał jednak mały, trzykilometrowy fragmencik do Karczewa, wiszący jakby w powietrzu, gdyż niemający już żadnego połączenia z dawnymi torami. Mimo dużych kłopotów, jakie sprawiała jego eksploatacja (trzeba było samochodami dowozić wszystkie niezbędne elementy), ta minilinia przetrwała 11 lat! Przeżyła nawet kolej Warszawa – Jabłonna, którą zamknięto w 1956 roku.

Co pozostało po zapomnianej dziś kolejce Jabłonna – Karczew? Słynna stacja Most przez dekadę była siedzibą... orkiestry kolejowej, a potem opuszczoną penetrowała okoliczna młodzież, podpalająca ją od czasu do czasu. Więc w roku 1969, dla bezpieczeństwa, rozebrano ruinę. Część murowanych budynków stacyjnych przerobiono na sklepy albo fabryczki, jak w Karczewie. Parę stacyjek na linii Wawer – Józefów zaadaptowanych na cele mieszkalne podobno istnieje do dziś, ale trzeba długo wypytywać okolicznych mieszkańców, by natrafić na nie. Łatwiej pojechać do muzeum kolejek wąskotorowych w Sochaczewie i odszukać ostatnią lokomotywkę ciągnącą niegdyś wagony do Jabłonny i Karczewa. No i natrafić można na kompletnie zarośnięty most przez Świder. Zapraszamy do spaceru i poszukiwań...

Dodaj swoją opinię lub napisz na czytelnik@zw.com.pl

Życie Warszawy