Zapomniany most stolicy

To był drugi stalowy most w Warszawie i do tego... piętrowy! Znajdował się dokładnie w tym samym miejscu, gdzie dziś jest dwupoziomowy most Gdański. Zbudowany został nie dla miasta, ale dla wojska.

źródło: Archiwum

Wspaniała grawiura z tygodnika „Kłosy” (1874 r.) przedstawiająca budowę pierwszego mostu kolejowego; widok od strony Pragi. W tle – Cytadela z tzw. kaponierą południową, a po lewej – fragmenty opuszczonych fortyfikacji ziemnych

źródło: nac

Piętrowy most koło Cytadeli w okresie międzywojennym. Górą jadą furmanki, lecz dojazd jest fatalny

źródło: Archiwum

Koniec lat 50. Nowy most Gdański, też piętrowy, ale już z zupełnie nowym rozwiązaniem komunikacyjnym

+zobacz więcej

Przeprawę tę otwarto w roku 1875 i od początku budziła ona spore wątpliwości. Jak podawał „Przegląd Techniczny": „Wskutek przedstawionego  przez Komisyę ministeryalną nieprzekraczania zwykłej pod jedną kolej szerokości mostu, koleje te ułożyć wypadało w ten sposób, że na tem samem przecięciu poprzecznem mostu, nie mogą się znajdować jednocześnie dwa pociągi".

Innymi słowy, była to przeprawa jednotorowa, ale przeznaczona dla pociągów o rozstawie szyn europejskim i rosyjskim. Ułożono jeden tor czteroszynowy, co widać na rysunku technicznym opublikowanym przez wspomniane pismo. Co ciekawe, do tej pory sądzono, że były tam tylko trzy szyny (jedna wspólna). Natomiast „część niższa mostu miała służyć do przechodu wojska i przewozu taboru wojskowego".

Droga ku błędom

Już pod koniec lat 60. wieku XIX stwierdzono konieczność połączenia linii kolejowych z obu brzegów Wisły. Musiały powstać dwie stacje przeładunkowe (między pociągami o różnym rozstawie kół) no i oczywiście most. Jak podała „Gazeta Rolnicza", trasa miała prowadzić z rejonu dzisiejszego Dworca Głównego w okolice Dworca Wschodniego południowym obrzeżem miasta – obok rogatek czerniakowskich poprzez Saską Kępę albo połnocnym koło Cytadeli.

Wybrano tę drugą opcję z uwagi na liczne magazyny forteczne. Samą linię nazwano Koleją Obwodową.

Ponieważ ruch kolejowy był wtedy niewielki, uznano, że lepiej oszczędzać i budować most wąski kosztem 1,1 mln rubli. Drugie tyle pochłonąć miały wykup gruntów pod tory i koszt budowy 17 przejazdów „na poziomie szyn". Pociąg wjeżdżał na górną część mostu leżącą na tym samym poziomie co nasypy, natomiast kręte podjazdy prowadziły do wnętrza kratownicy, gdzie po drewnianej podłodze przechodzić mogła piechota, kawaleria oraz tabory. „Tygodnik Ilustrowany" podał w 1875 r., że poza mostem biegną dwa tory i składy szeroko- lub normalnoszynowe mogą jechać koło siebie, ale na moście jest tylko jeden tor. Więc po obu stronach zamontowano specjalne zestawy zwrotnic i oczywiście posterunki dróżnicze.

Niestety, to, co było dobre w latach 70. XIX w., okazało się już niewystarczające w latach 80. Pieniądze poszły w błoto i trzeba było projektować nowy most, dwutorowy. Stanął w 1908 r. – tam, gdzie i dziś stoi.

Kłopotliwa zawalidroga

Pięć lat po oddaniu wojsku dwupiętrowca magistrat zaczął upominać się o jego dolną część, czyli o prawo przejścia dla cywilów. I udało się – w roku 1880 tytułem próby przekazano ją na rok „komunikacji publicznej". Cała rzecz sprawdziła się, więc 16 lat później postanowiono „rozszerzyć dolną część mostu kolejowego".

Gdy otwarto nowy most kolejowy, stary zaczął pełnić rolę zapasowego. Podobno pociągi nim już nie jeździły. Po kilku miesiącach nadeszła olbrzymia powódź, która uszkodziła stary most; według niepotwierdzonych informacji rozmyte zostały przyczółki.

W maju 1909 r. „Kurier Polski", pisząc o zniszczeniach, zaczął zastanawiać się, czy na górnym poziomie jeszcze mają być szyny? Zarząd Kolei Nadwiślańskich nie podjął wtedy decyzji, co dalej. A może cały oddać „magistratowi dla ruchu pieszego i wozów?". Most zlekceważono do tego stopnia, że przestano go pilnować, zaś złodzieje zaczęli rozkradać barierki, podkłady oraz drewnianą nawierzchnię.

W roku 1915 wycofujący się Rosjanie dokonali pewnych zniszczeń, niestety, nie wiemy jakich, bo relacje są sprzeczne ze sobą, ale przeprawa była nieprzejezdna. Zresztą tak samo jak wszystkie inne i zaraz po wejściu do miasta Prusacy, jak ich wtedy zwano, musieli wystawić koło zniszczonych kratownic Kierbedzia most na palach (przy Nowym Zjeździe). Otwarto go już 22 września, od strony warszawskiej wystawiając wielką tablicę – „Most von Beselera" – ku chwale generała, który go zbudował (był gubernatorem przejętej przez Niemców części Kongresówki).

Po wojnie piętrowa konstrukcja przy Cytadeli znów była czynna, ale strasznie zaniedbana.

W roku 1926 na dojazdach przeprowadzono roboty brukarskie, a w 1935 r. umocniono i odremontowano fatalne dojazdy, zastępując kocie łby kostką brukową.

Dwa lata później „Gazeta Polska" napisała prawdę o tej przeprawie. A mianowicie, że jest to jedyny warszawski most bez nazwy, „posiada on doskonały dojazd od słabo zaludnionej Pragi, natomiast na warszawskim brzegu wiedzie do mostu cudaczna plątanina uliczek wąskich i zupełnie nieprzystosowanych nawet do średniej wielkości ruchu kołowego". Warto byłoby go uaktywnić, gdyż tamtędy wiodła trasa wozów z żywnością dostarczaną z rejonu Jabłonny do miasta. Tym bardziej że odstąpiono od budowy mostu w osi ulicy Krasińskiego, więc dwupiętrowy był pierwszą miejską przeprawą, licząc od północy.

Niejasny finał

Kiedy przyszła wojna, most stał opuszczony i relacje z tego okresu też są nieklarowne. Podobno przez jakiś czas był ogólnie dostępny, po czym Niemcy mieli go zamknąć. W każdym razie 13 września 1944 r. wysadzili go w powietrze, przy okazji niszcząc doszczętnie jeden z filarów. A wiemy to z relacji „Kuriera Codziennego" z 1946 r. Otóż opisuje on odbudowę trzech filarów mostu drogowego przy Cytadeli i prace przy czwartym, „całkowicie roztrzaskanym".

Samego mostu nie odbudowano, a na wzmocnionych filarach ustawiono w 1957 r. nowy, zwany „Gdańskim" albo „Starzyńskiego". Też piętrowy, ale mający sensowne dojazdy.

Dodaj swoją opinię lub napisz do nas na czytelnik@zw.com.pl

Założenia budowy i próby obciążeniowe

Przeprawa przygotowana została dla kolei o rozstawie szyn pięć stóp, a drugiej – cztery stopy oraz osiem i pół cala. Część budowy prowadziła stołeczna firma Lilpop, Rau i Loewenstein. 18 listopada 1875 r. przeprowadzono próbę wytrzymałości, ustawiając na poszczególnych przęsłach po dziesięć parowozów (ważących razem 596 ton angielskich). Stały po 11 godzin, a przęsła ugięły się w tym czasie o 1,1 cala (dopuszczalne). Kiedy lokomotywy zjechały, każde z przęseł wróciło do normy. źródło: „Przegląd Techniczny", 1875  r.