Trasa W-Z: chyba jej nie znamy

Dobiega końca wielki remont Trasy W-Z, arterii komunikacyjnej, bez której nie wyobrażamy sobie funkcjonowania miasta. Tymczasem niewiele brakowało, żeby w ogóle jej nie było.

źródło: archiwum prywatne

*Marzenie każdego urbanisty – budowa tunelu metodą odkrywkową. Jednak za taką możliwość miasto zapłaciło wysoką cenę

autor: Jakub Ostałowski

źródło: Fotorzepa

łyta ku czci generała odsądzanego dziś od czci i wiary. Pozostała jako świadek historii

autor: Jakub Ostałowski

źródło: Fotorzepa

*Poemat socrealizmu – płaskorzeźba „Razem w boju”, znajdująca się w tunelu prowadzącym do ruchomych schodów. Niech młodzi zobaczą, jak to miasto kiedyś wyglądało

+zobacz więcej

Wyobraźmy sobie, że wjeżdżamy do stolicy od strony Białegostoku. Jedziemy na most Śląsko-Dąbrowski, ale ulica Radzymińska skręca pod wiaduktem kolejowym, a ku Wiśle nie biegnie żadna inna! Opłotkami dojeżdżamy do mostu, a potem podjazdem na plac Zamkowy i... koniec trasy; znów nie ma drogi na wprost. Kolejny raz opłotkami, przez Bielańską, wjeżdżamy w aleję Solidarności. Ta zaś przechodzi w Górczewską i kieruje nas w stronę Kampinosu. Pytanie – dlaczego nie trafiliśmy na Wolską prowadzącą ku Poznaniowi? Ano dlatego, że w omawianym tu układzie komunikacyjnym z mostu Śląsko-Dąbrowskiego do Wolskiej nie sposób dojechać.

To nie żadna fantazja, a opis sieci ulicznej, jaką posiadała Warszawa do końca 1944 roku. Kiedy postanowiono ją odbudować po wojennych zniszczeniach, nie bardzo wiedziano, co zrobić z mostem Kierbedzia i łączącym go ze Starym Miastem Nowym Zjazdem.

Dwie koncepcje

Ten Zjazd zwano niegdyś wiaduktem Pancera. Była to konstrukcja, na którą w połowie XIX wieku poszły cztery miliony cegieł. Jej odbudowa wraz ze wspomnianym tu mostem miała kosztować ćwierć miliarda złotych i zająć półtora roku. Jak w latach 50. podawały różne opracowania, był to pomysł „starych“ urbanistów, który jako oszczędnościowy miał duże szanse realizacji. Tymczasem „młodzi“ postanowili wykorzystać zburzenie miasta i metodą odkrywkową stworzyć 200-metrowy tunel prowadzący w kierunku zachodnim. Ruch kołowy z mostu szedłby w nową ulicę przechodzącą w aleję Solidarności, a dalej nie w Górczewską, a w Wolską. Rzeczywiście był to rewolucyjny pomysł. Jego koszt szacowano na 12 razy przewyższający poprzedni, a czas wykonania miał być nawet trzykrotnie dłuższy. Pomysł pozornie bez szans realizacji, ale „młodzi“, czyli ekipa architektoniczna, mieli niezłe kontakty z ówczesnymi władzami. I ta koncepcja wygrała.

Szaleństwo polityczne nakazywało szybkie, „socjalistyczne“ tempo pracy. Tak na marginesie, przed wojną mówiono u nas – „amerykańskie“, ale ten termin był już niesłuszny. Trasę wykonano w dwa lata i oddano ją do użytku 22 lipca 1949 roku, czyli według nowej religii, w rocznicę ogłoszenia Manifestu Lipcowego. „Zakończenie budowy Trasy W-Z jest wielkim sukcesem (...) władzy ludowej kierującej życiem kraju. Jest wielkim sukcesem robotnika budowlanego (...) świadomego swych zadań budowniczego Polski...“ – tak reklamował to dzieło kierownik pracowni W-Z inż. Józef Sigalin.

Biedna św. Klara

Na początku lat 40. wieku XIX postanowiono uprościć komunikację obu brzegów Wisły. Od placu Zamkowego miał prowadzić ku niej zjazd ziemny, przechodzący w ceglano-kamienny wiadukt, zwany potem od nazwiska projektanta – Pancera. Niestety, na przeszkodzie stał XVIII-wieczny kościół św. Klary wraz z pobliskim klasztorem Panien Bernardynek. Oba rozebrano, zbudowano, co zamierzano, a w roku 1864 połączono z wystawionym właśnie żelaznym mostem Kierbedzia. Kiedy w roku 1947, a więc 100 lat później, robiono wykopy pod wjazd do tunelu od strony Wisły, natrafiono na resztki fundamentów obu budynków.

Odbudowany po wojnie most nie nazywał się już Kierbedzia, a Śląsko-Dąbrowski, i choć położono go na starych filarach, był zupełnie nową konstrukcją. Cała Trasa W-Z liczyła prawie siedem kilometrów i ciągnęła się od Radzymińskiej do Młynarskiej. Udało się ją zbudować dlatego, że nie trzeba było niczego burzyć – wszystko leżało w gruzach. Tylko w jednym miejscu na Lesznie tkwił kościół, a w innym dawny pałac Radziwiłłów. Ten ostatni, ulokowany po środku dwóch jezdni, przekształcony został po kilku latach w ideologicznie słuszne Muzeum Lenina. Ten pewnie w grobie się przewraca, bo pod koniec stulecia ulokowano tam Muzeum Niepodległości – polskiej. Wtedy też zmieniono nazwę ulicy ze Świerczewskiego na aleję Solidarności. Młodszym czytelnikom wyjaśniamy – Świerczewski był kolejnym męczennikiem w panteonie socjalistycznych świętych. Został zabity w potyczce z banderowcami na dwa lata przed otwarciem całej trasy. Po wielu latach postawiono mu nawet pomniczek koło gmachu Hipoteki, ale nie przetrwał on burz dziejowych – zniknął, prawdopodobnie go skradziono i został sprzedany na złom. W miejscu, w którym stał, widać resztki płyty służącej za fundament.

Wracając do kościoła – uniemożliwił on zbudowanie ulicy Świerczewskiego o dużej szerokości jezdni. Nie chciano go jednak burzyć, bo po pierwsze, spowodowałoby to konflikt z episkopatem, a po drugie, był to jeden z nielicznych, ocalałych w tamtym rejonie zabytków. Powstał na przełomie XVII i XVIII wieku jako świątynia zakonu Karmelitów, ale po latach zmienił patrona – dziś jest pod wezwaniem Narodzenia NMP. W roku 1962 obłożono go stalowymi konstrukcjami i przesunięto na rolkach 21 metrów w kierunku północnym. Na jezdni pozostał specjalnie zaznaczony ślad po fundamentach.

Poemat socrealizmu

Twórcy Trasy W-Z pofolgowali sobie w artystycznych zapędach i stworzyli sztandarowe dzieło socrealistyczne. Od strony Wisły, z poziomu wjazdu do tunelu, można dostać się na plac Zamkowy za pomocą ruchomych schodów – dzieła radzieckiej myśli inżynierskiej. Było to urządzenie adaptowane z moskiewskich stacji metra – moloch miał maszynownię ważącą prawie 150 ton. Często się ona psuła, więc po upadku komuny została zastąpiona znacznie sprawniejszą – niemiecką, ważącą dziesięć razy mniej. Do tych schodów dochodzi się tunelem zdobionym różnymi plafonami i kandelabrami oraz gipsowymi płaskorzeźbami, którym nadano nazwy - „Razem w boju“ i „Razem w odbudowie“.

Mijały lata i Trasa W-Z zaczęła się sypać. W strasznym stanie był fragment wiaduktu koło Mariensztatu, bo mściło się „socjalistyczne“ tempo budowy. Zaczęto więc remont.

Z perspektywy lat można wyśmiewać ideologiczne zadęcie, ale jednego nie sposób odmówić – Trasa W-Z to był dobry urbanistyczny pomysł.

Ulice na Trasie

Dziś Trasa W-Z biegnie aleją Solidarności – dawniej ul. Świerczewskiego, a wcześniej – Leszno.

Fragment Leszna – o tej nazwie – istnieje między Żelazną a Młynarską

Na Pradze połączono Radzymińską (na wysokości przejazdu pod wiaduktem kolejowym) z Targową (wcześniej tam nic nie było)

Targowa już przed wojną łączyła się z mostem Kierbedzia ulicą Zygmuntowską; ta nazwa nie istnieje

Twórcy Trasy W-Z

Główni projektanci, inżynierowie: Stanisław Jankowski, Jan Knothe, Henryk Stamatello, Zygmunt Stępiński i Józef Sigalin

Wystrój wnętrz: Jerzy Jarnuszkiewicz

Dodaj swoją opinię lub napisz na czytelnik@zw.com.pl