Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Pod prąd, ale z prądem

Piotr Szymaniak 23-10-2008, ostatnia aktualizacja 06-11-2008 20:19

Pierwszym autem na prąd, które jeździło po Warszawie, był wartburg. Dziś są cztery takie auta, ale niedługo – jak tylko powstaną stacje do ich ładowania – liczba ta znacznie wzrośnie.

autor: Gardziński Robert
źródło: Fotorzepa
autor: Gardziński Robert
źródło: Fotorzepa

Rafał Kotowski prowadzi własną firmę, życia bez samochodu więc sobie nie wyobraża. Ale w pewnym momencie męczył go już warkot tradycyjnego silnika.

– Chciałem jeździć czymś, co byłoby przyjemniejsze w użyciu – wyjaśnia. W Internecie znalazł kontakt do Zbigniewa Kopcia z Gdańska, pierwszego człowieka w Polsce, który przerabiał samochody benzynowe na elektryczne. Teraz w Polsce jeździ ponad 30 aut przerobionych według wymyślonego przez niego wzoru. Jednym z nich jest wartburg Rafała Kotowskiego – pierwszy samochód elektryczny zarejestrowany w Warszawie.

Pojemność 0 dm sześc.

– Niektórzy się dziwią, dlaczego wybrałem akurat wartburga. Ma on swoje plusy nie tylko dlatego, że był najtańszy, ale też ze względu na wolne koło – nawet jak puści się pedał gazu, samochód jedzie siłą rozpędu – tłumaczy Rafał Kotowski.

Ma to fundamentalne znaczenie. Samochody elektryczne na jednym ładowaniu mogą przejechać średnio około 100 km. Ale silnik elektryczny pobiera energię z akumulatorów tylko wtedy, gdy naciskamy na pedał. W przeciwieństwie więc do standardowych aut samochód na prąd nie pobiera energii, gdy stoi na światłach czy jedzie z górki.

Teraz Kotowski kupił lepsze akumulatory. Zainstaluje je w suzuki swift lub hondzie civic.

– W wartburgu mam silnik wielkości przerośniętego alternatora. Cichy, nie ma tego charakterystycznego brzęku, który roznosił się przez blachę przy napędzie benzynowym. To już jest zupełnie inne auto, ale z zewnątrz wygląda właściwie tak samo – stwierdza konstruktor amator. Z wykształcenia plastyk przy zabawie kablami nie miał specjalnych problemów, bo... zawsze lubił fizykę.

Trzy lata temu, gdy Kotowski rejestrował auto, urzędnicy głowili się, jak do tej konstrukcji podejść. W końcu z wartburga wyrzucono silnik z całym osprzętem, układy chłodzenia i wydechowy oraz zbiornik i przewody paliwowe. No i ważył 200 kg mniej. Dokument wydali, a w dowodzie w rubryce pojemność wpisali: 0 dm sześc. – Problem był z ubezpieczeniem. Jedna z firm wyliczyła, że za mojego elektrycznego wartburga będę musiał płacić ponad 5 tys. zł. Na szczęście rozsądnego ubezpieczyciela też da się znaleźć. Teraz płacę 400 zł – mówi Kotowski.

Niskie koszty to jedna z największych zalet auta na prąd. Rafał Kotowski wyliczył, że za przejechanie 100 km płaci... 5 zł. No i odpadają wydatki na świece, oleje, filtry. Koszt akumulatorów to ok. 5 tys. zł.

Pierwszy spod świateł

Dla Tadeusza Walaska z Politechniki Warszawskiej, który od pół roku jeździ peugeotem 106, ważniejszą od ekonomicznej zalety jest ekologiczna. – Momentem przełomowym było milenium. Skoro żyjemy w szczególnych czasach, to musimy coś zrobić, by przyszłe pokolenia wspominały nas miło, a nie przeklinały – mówi Walasek.

– Pierwsza rzecz, która przychodzi do głowy, to silniki spalinowe. Przecież tylko 25 proc. energii pokładowej idzie na ruch, a pozostałe 75 proc. na ciepło, hałas, uwalniane do atmosfery spaliny. Dlatego zacząłem zbierać informacje o samochodach elektrycznych.

Trzy lata temu kupił rozebranego na części peugeota z napędem elektrycznym. – To było fabrycznie produkowane auto w połowie lat 90. Zresztą gdyby nie rozpoczęło się szaleństwo z ropą, to historia motoryzacji potoczyłaby się zupełnie inaczej. Na początku XX wieku w Stanach Zjednoczonych motoryzacja opierała się głównie na napędach elektrycznych – opowiada Walasek.

Różnicę między tradycyjnym samochodem raczej słychać niż widać, chyba że na światłach, bo małe auto Walaska zostawia w tyle na światłach niejednego kozaka w tuningowanym samochodzie. – Po ruszeniu ze skrzyżowania kierowcy w wypasionych brykach biorą sobie za punkt honoru jak najszybciej przegonić moje autko, które w momencie startu z łatwością zostawia je w tyle – śmieje się pan Tadeusz.

W środku nie ma skrzyni biegów, tylko przyciski „do przodu” i „do tyłu”. Jeszcze gaz i hamulec – ot, cała filozofia. – Według moich wyliczeń, za 100 przejechanych kilometrów płacę jakieś 2 – 3 zł.

Mimo to trudno mówić o popularności aut elektrycznych. W stolicy jeżdżą jeszcze dwa: piaggio porter i bmw.Jednak wspomniany pionier motoryzacji elektrycznej w Polsce Zbigniew Kopeć, który pierwszą toyotę corollę przerobił w 1996 roku, uważa, że samochody elektryczne to przyszłość, od której nie ma odwrotu.

– To tak jak z telefonami. Kiedyś trudno dostępny był stacjonarny, dziś wszyscy mają komórki. Tak samo będziemy wnukom opowiadać, że kiedyś istniały stacje benzynowe – mówi. – Technika idzie naprzód. Mój pierwszy przerobiony samochód mógł maksymalnie przejechać 170 km, ostatni 700 km. A mówimy o autach, które przerabiam we własnym warsztacie.

– To właściwie jedyna alternatywa. Ropa skończy się za 45 lat. We Francji, w Anglii, Izraelu promuje się ten rodzaj zasilania, tylko w Polsce jest cicho – mówi dr Andrzej Łebkowski z Akademii Morskiej w Gdyni. – Aut na prąd nie przybędzie, jeśli nie nagłośnimy sprawy i nie zwiększymy dostępności akumulatorów.

Ładowanie pod pałacem

Podobnego zdania jest Waldemar Sadowski z konsorcjum Green Stream, które jeszcze w tym roku planuje w Warszawie i Krakowie uruchomić testową stację do ładowania samochodów elektrycznych.

– Po co budować za 500 mln zł naftoport, skoro ropa nie dość, że jest droga i będzie drożeć, to jeszcze się kończy – mówi Waldemar Sadowski. – Zamiast tego lepiej postawić na technologię, która nie tylko będzie ekologiczna, lecz również rozwiąże problem dywersyfikacji źródeł energii i uniezależni nas od krajów handlujących ropą i od wahań jej ceny. Polska energetyka oparta jest na węglu. Według wyliczeń ekspertów, przejechanie 100 km na energii pozyskanej z tego źródła uwalnia mniej CO2, niż przewidują normy, które Unia Europejska dopiero zamierza wprowadzić. – Poza tym docelowo preferujemy odnawiane źródła energii, pochodzące z wiatru lub wody – zaznacza Sadowski.

Green Stream chce uruchomić sieć punktów do szybkiego ładowania akumulatorów. Ma to pozwolić na upowszechnienie tego typu pojazdów. – W modelu, jaki chcemy wprowadzić, kierowca będzie przyjeżdżał do domu, stawiał auto na parkingu podłączał wtyczkę i ładował auto – wyjaśnia Sadowski. – W prostych technologiach trwa to 8 – 10 godzin (teraz jest to możliwe ze zwykłego gniazdka – przyp. red.). Nowsze pozwalają ładować nawet w 10 minut. Taka możliwość byłaby w miejskich punktach ładowania czy też na parkingach w centrum lub w pracy. Jeśli uda się stworzyć sieć takich punktów, znikają problemy z zasięgiem.

Tylko czy jak auta elektryczne się upowszechnią, nie zagrożą z kolei systemowi energetycznemu, który jest w opłakanym stanie? – Absolutnie nie – odpowiada Sadowski. – Podczas ładowania nocą prąd jest tańszy, a sieć mniej obciążona. Zamiast tracić tą energię, można ją wykorzystywać. Możliwe są też takie instalacje, które nocą pobierają energię, a oddają w dzień. Można je stosować w centrach miast.

Samochód za złotówkę

Według Sadowskiego za dwa lata każdy wielki koncern samochodowy będzie miał w ofercie samochód elektryczny. Dopóki nie ma masowej produkcji, takie auta są droższe.

Dlatego Green Stream chce skorzystać z doświadczeń izraelskiego projektu Better Place, który zakłada zakup auta elektrycznego za symboliczną cenę. System jest analogiczny do tego, jaki stosują operatorzy komórkowi. Kupujemy aparat za złotówkę, ale przez dwa lata płacimy abonament.

Podobnie można robić z samochodami. Koszty samochodu bierze na siebie sprzedający, a kierowca płaci abonament za energię elektryczną, którą co miesiąc go zasila. W ten sposób samochód po kilku latach się spłaca. – I tak będzie to mniej niż tankowanie benzyny, ale nieco więcej niż wówczas, gdyby od razu zapłacić za samochód – tłumaczy Sadowski. Ile wtedy kosztowałby samochód? – Złotówkę – odpowiada.

Życie Warszawy