• raport o korkach|
• księgarnia|
• ePapier|
• napisz do nas|
• |
• więcej kanałów RSS

Poślizg drugiej linii. Tarcze metra uziemione pod plandeką

Najpierw drążenie tuneli, a dopiero potem budowa stacji. Metro Warszawskie zgodziło się na zmianę technologii. Bo inaczej tarcze drążące nie wystartują tej wiosny

Pierwsza z trzech tarcz TBM mia­ła za­cząć drą­żyć tu­nel pod ul. Pro­stą i Świę­to­krzy­ską w po­ło­wie ubie­głe­go ro­ku – tak obie­cy­wa­ła pre­zy­dent War­sza­wy Han­na Gron­kie­wicz­-Waltz.  No­wy ter­min to kwie­cień te­go ro­ku, ale też jest za­gro­żo­ny. Spro­wa­dzo­ny z pom­pą w 2011 r. z Nie­miec pierw­szy TBM le­ży pod plan­de­ką za ogro­dze­niem bu­do­wy przy ron­dzie Da­szyń­skie­go. Czę­ści po­zo­sta­łych dwóch są skła­do­wa­ne na te­re­nie bu­do­wy w na­roż­ni­ku pl. De­fi­lad – od stro­ny ul. Świę­to­krzy­skiej.

Tu­nel, a póź­niej sta­cja

Kie­dy trzy 615-to­no­we ko­lo­sy ku­pio­ne kosz­tem 30 mln eu­ro za­czną drą­żyć tu­ne­le?

– Wy­ko­naw­ca przed­sta­wił nam kon­cep­cję zmian ko­lej­no­ści eta­pów bu­do­wy, któ­ra ma przy­spie­szyć in­we­sty­cję. Od­nie­śli­śmy się do niej po­zy­tyw­nie – mó­wi rzecz­nik Me­tra War­szaw­skie­go Krzysz­tof Ma­law­ko.

Za­pre­zen­to­wa­na w ubie­głym ro­ku pierw­sza kon­cep­cja za­kła­da­ła, że tar­cze drą­żą­ce TBM bę­dą „prze­cho­dzi­ły" przez go­to­we be­to­no­we kor­pu­sy pod­ziem­nych sta­cji.

Dla­cze­go to już nie­ak­tu­al­ne? Ro­lę szy­bu star­to­we­go dla dwóch tarcz TBM ma peł­nić sta­cja Ron­do Da­szyń­skie­go. Tu­taj ko­mo­ra star­to­wa jest wy­be­to­no­wa­na. Nie­ste­ty, za­awan­so­wa­nie prac na sta­cjach Ron­do ONZ, Świę­to­krzy­ska i No­wy Świat jest znacz­nie po­ni­żej za­ło­żeń za­de­kla­ro­wa­nych in­we­sto­ro­wi. Sta­cje ma­ją pra­wie rok opóź­nie­nia. Gdy­by tar­cza au­to­ma­tycz­na wy­star­to­wała w kwiet­niu z ron­da Da­szyń­skie­go, utknę­ła­by przed ron­dem ONZ.

– Z tech­no­lo­gicz­ne­go punk­tu nie po­win­no być prze­sto­jów w pra­cy tarcz. Stąd na­sza pro­po­zy­cja no­we­go har­mo­no­gra­mu – mó­wi Ma­te­usz Wit­czyń­ski z AGP Me­tro.

Szyb­ciej, ale dro­żej

Na czym po­le­ga no­wy po­mysł? W pierw­szej ko­lej­no­ści mia­ły­by zo­stać wy­drą­żo­ne tu­ne­le, a do­pie­ro po­tem do­koń­czo­na bu­do­wa sta­cji. Ta kon­cep­cja win­du­je kosz­ty. Bo trze­ba wy­bu­do­wać do­dat­ko­we od­cin­ki tu­ne­lu, a po przej­ściu TBM ro­ze­brać część tu­bin­gów – czy­li be­to­no­wych pier­ście­ni, z któ­rych skła­da się tu­nel – że­by zro­bić miej­sce na sta­cję.  Mię­dzy in­we­sto­rem a wy­ko­naw­cą rysuje się pod­skór­ny kon­flikt o to, kto po­kry­je do­dat­ko­we wy­dat­ki. Na ra­zie Me­tro War­szaw­skie stoi na sta­no­wi­sku, że zmia­na tech­no­lo­gii od­by­wa się w ra­mach obo­wią­zu­ją­cej umo­wy z wło­sko­-tu­rec­ko­-pol­skim wy­ko­naw­cą. Ra­tusz za­pa­lił czer­wo­ne świa­tło dla ewen­tu­al­ne­go anek­su.

Bu­do­wa  9 km dru­giej li­nii ze sta­cja­mi Ron­do Da­szyń­skie­go, Ron­do ONZ, Świę­to­krzy­ska,   No­wy Świat, Po­wi­śle, Sta­dion i Dwo­rzec Wi­leń­ski po­chło­nie 4 mld 117 mln zł. To naj­więk­sza sa­mo­rzą­do­wa in­we­sty­cja w Pol­sce. Bu­do­wę dru­giej li­nii i za­kup ta­bo­ru do jej ob­słu­gi do­fi­nan­so­wu­je UE. Za­war­ty w umo­wie z 2009 r. ter­min za­koń­cze­nia prac i prze­ka­za­nia li­nii do od­bio­rów to ko­niec paź­dzier­ni­ka 2013 r. Z po­wo­du opóź­nień na bu­do­wie jest już nie­re­al­ny.