Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Konna kolej w Kaczym Dole

Rafał Jabłoński 24-06-2010, ostatnia aktualizacja 24-06-2010 19:27

Na przełomie XIX i XX stulecia mieliśmy w rejonie stolicy trzy konne koleje. Jedna z nich funkcjonowała przez 32 lata!

*Na zagranicznych forach internetowych pojawia się to zdjęcie z podpisem – „kolejka  kaczodolska”
źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
*Na zagranicznych forach internetowych pojawia się to zdjęcie z podpisem – „kolejka kaczodolska”
*Duża dorożka szynowa, czyli warszawski tramwaj konny
źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
*Duża dorożka szynowa, czyli warszawski tramwaj konny
*Rok 1907. Układanie toru w kierunku Kaczego Dołu
źródło: Biblioteka Narodowa
*Rok 1907. Układanie toru w kierunku Kaczego Dołu

Tytułowego Kaczego Dołu już nie ma. Ucywilizował się i zmienił nazwę na Międzylesie. Pozostałe dwie trasy to: Warszawa – Wilanów i Warszawa – Marki. Istniały zaledwie przez trzy lata.

Kolejka do Kaczego Dołu jest o tyle interesująca, że funkcjonowała przez jedną trzecią „stulecia motoryzacji” i nie zmieniła napędu. Wagoniki ciągnęła para koni rozwijająca zabójczą prędkość, a pokonująca całą trasę długości około 7 km w 40 minut. Ktoś powie – to na co ona komu była? Zamiast odpowiedzi niech przejdzie się dawnym nasypem – same piachy, w których grzązł każdy powóz. A koniom znacznie lżej było ciągnąć wagony po stalowych szynach.

Zapraszamy na poszukiwania

Pierwszy odcinek prowadzący z Wawra miał długość aż trzech wiorst, to jest 3200 metrów. Uruchomiony został w październiku 1907 roku. „Kurier Warszawski” donosił wtedy, że kolejka prowadzić będzie nie tylko do Kaczego Dołu, ale i do skrzyżowania Traktu Brzeskiego z Lubelskim, czyli do obecnej miejscowości Zakręt. Nigdy tam nie dotarła, ale kawałek jeszcze dobudowano, doprowadzając do Starej Miłosnej – mimo to pisano, że to trasa do Wiązowny. „Ma ona jeden most, budynków dotąd żadnych, a trakcję konną”. Kolejkę budował inżynier Henryk Huss, wielce doświadczony, choćby dzięki uruchomieniu kolei wilanowskiej. Głównym celem inwestycji było zapewnienie taniego środka transportu małym fabryczkom, jakie znajdowały się w tym rejonie, i dostarczanie wyprodukowanych towarów do szerokotorowej stacji kolejowej Wawer.

„Z otwarciem kolejki zbiegła się uroczystość poświęcenia w Kaczym Dole nowej fabryki drutu pod nazwą Chrzanówek”. Należała ona do pana Chrzanowskiego, który oczywiście był udziałowcem rzeczonej kolejki. Jeździła ona do wybuchu II wojny światowej, nie sprawiając wielu kłopotów. Kolejkę zwano często tramwajem konnym, stąd i w lesie – w rejonie osiedla Wiśniowa Góra – odnajdziemy ulicę Tramwajową. Nazwa pozornie tam nie pasuje, ale najstarsi mieszkańcy wiedzą, w czym rzecz. Co jeszcze pozostało po trakcji kaczodolskiej? Jeśli ktoś zechce udać się na spacer, może coś i odnajdzie. Początkowy „dworzec” znajdował się w rejonie dzisiejszej stacji benzynowej, opodal wiaduktu nad torami kolei średnicowej. Potem tory biegły ukosem, obecną ulicą Pożaryskiego do Żegańskiej, dalej drogą w rejon Centrum Zdrowia Dziecka (tam są bardzo szerokie pobocza – miejsce po szynach?) i na wysokości obecnej pętli autobusowej wchodziły w las, gdzie dziś jest ulica Tramwajowa. Przystanek końcowy ulokowano w Starej Miłosnej obok cegielni.

Tabor składał się z siedmiu wagonów (w tym i towarowych), a napęd zapewniało dziesięć koni. Typowy zestaw dwuwagonowy ciągnęły dwa perszerony. To początek historii kolejki.

A koniec? Szyny rozebrano niedługo po wybuchu II wojny, zaś wagony sprzedano. Z niepotwierdzonych relacji wynika, że jeden z nich widziano jednak na przełomie lat 40. i 50. koło dawnej cegielni w Starej Miłosnej.

Krótki żywot

Dwie pozostałe warszawskie kolejki konne nie działały równie długo – raptem przez trzy lata. Wilanowska brała swój początek w rejonie ulicy Belwederskiej i miała być turystycznym tramwajem konnym dowożącym w niedziele wycieczkowiczów. Od połowy 1891 roku jeździła do Czerniakowa, a potem już do Wilanowa. W sezonie letnim tegoż roku przewiozła ponad 100 tys. pasażerów. Liczba imponująca, jednak szybko zorientowano się, że jej głównym przeznaczeniem jest dowóz do stolicy żywności oraz cegieł.

Problem był w tym, że konie okazały się za słabe do ciągnięcia towarów, podobnie jak i szyny, które zaczęto wymieniać na bardziej wytrzymałe. Lokomotywy parowe pojawiły się tam w drugiej połowie 1894 roku i trakcja konna przeszła do historii.

Druga kolejka napędzana owsem powstała w 1896 roku, a jeździła z Targówka do Marek, to jest po trasie prawie 8 km. Ruch był spory, a zainteresowanie podwarszawskich mieszkańców i firm tak duże, iż zaczęto zastanawiać się nad przedłużeniem jej do Radzymina oraz wprowadzeniem napędu parowego, co nastąpiło w 1899 roku.

Konny napęd powrócił w czasie I wojny światowej, kiedy to Rosjanie wycofujący się z Kongresówki zagrabili wszystkie lokomotywy i lepsze wagony. Pozostały tylko marny tabor oraz szyny, przypomniano sobie więc o koniach, które znów pracowały na większości linii, aż do momentu sprowadzenia z Niemiec nowych parowozów.

Szyny szerokie, szyny wąskie

Konne, podwarszawskie kolejki miały 80-centymetrowy rozstaw szyn, podczas gdy miejskie tory tramwajowe i zwykłe kolejowe były prawie dwa razy szersze. To nieco zaskakujące, że tramwaj miejski miał „poważne” torowisko, a kolejka ciągnięta przez parowozy – wąskie. Ale taka była kalkulacja ekonomiczna.

W roku 1865 rozpoczęto budowę tramwaju łączącego dworzec kolei petersburskiej z dworcem kolei wiedeńskiej, poprzez most Kierbedzia. Linia tramwajowa na napęd owsiany ruszyła w następnym roku. Na warszawski rynek próbowały też wejść kolejne firmy, z których tylko belgijska zbudowała sieć miejskich połączeń. Co ciekawe – tramwaj konny nie miał numerów, a kolorowe tablice (na przykład linia zielona prowadziła z placu Zamkowego na Mokotów). Takie oznaczenia przetrwały do 1905 roku. Trzy lata później pojawił się pierwszy wóz elektryczny i po pół roku o koniach niemal zapomniano. A w szczytowym momencie było ich na stołecznych ulicach ponad 600.

Po wprowadzeniu elektryczności w mieście pozostała tylko jedna linia konna – na Woli – wiodąca do Cmentarza Prawosławnego. Jednak do koni powrócono jeszcze raz – w drugiej połowie wielkiej wojny, kiedy to w wyniku bardzo poważnej awarii elektrowni tramwajowej przez półtora miesiąca nie było prądu.

Zastanawiające, że kiedy całe miasto przechodziło na trakcję elektryczną, to pod Warszawą zaczynano dopiero budowę wspomnianej linii konnej do Kaczego Dołu. Powody były dwa – ekonomiczny i higieniczny. Otóż konie ciągnące tramwaje na 17 liniach sikały i paskudziły na bruk, a odchody bardzo wolno wsiąkały (podobnie było z napędem dorożek). Z relacji gazetowych wynikało, że straszliwie śmierdziało i każdy sposób oczyszczenia powietrza był mile widziany, stąd i admiracja dla pojazdów elektrycznych. Tymczasem na trasie do Kaczego Dołu końskie brudy nikomu nie przeszkadzały. I to przez 32 lata!

Dodaj swoją opinię lub napisz na czytelnik@zw.com.pl

Życie Warszawy