Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Coraz bliżej na Pragę

Grzegorz Łyś 31-07-2017, ostatnia aktualizacja 31-07-2017 12:09

Most Południowy będzie dziewiątą w stolicy przeprawą przez Wisłę. Niemal wszystkie z nich przeznaczone są dla samochodów.

Nowa most przez Wisłę powstać ma do 2020 r.
źródło: materiały prasowe
Nowa most przez Wisłę powstać ma do 2020 r.

W czerwcu br. rozpoczęła się oficjalnie budowa warszawskiego mostu Południowego. Podczas uroczystości zamiast tradycyjnej łopaty wbito w ziemię 12-m betonowy pal. Kafar uruchomił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Nową przeprawę długości 1,5 km – dwa równoległe mosty o prostej skrzynkowej konstrukcji, po 4 pasy ruchu każdy – zbuduje do 2020 r. turecka firma Gülermak, jeden z wykonawców II linii metra. Most za 750 mln zł połączy Wilanów z Wawrem i będzie fragmentem nowego 18,5-km odcinka południowej obwodnicy Warszawy.

Dzisiejsza stolica ma osiem mostów drogowych (oraz dwa kolejowe). Przejeżdża przez nie ponad 600 tys. pojazdów na dobę. Wielu kierowców nie poświęca rzece nawet jednego spojrzenia. Niegdyś, przez wiele wieków, przedostanie się z Warszawy na Pragę było uciążliwą – a gdy ruszały lody nawet ryzykowną – wyprawą.

Historia przepraw

Pierwszą stałą przeprawę na Wiśle zbudował Zygmunt August w 1573 r. Choć most oparto na palach dębowych średnicy 60 cm, już w trzy lata później trzeba było go odbudowywać. Kolejny nowy most, Batorego, został zniesiony przez wiosenny pochód lodów w 1603 r. Po tej liczącej 850 m długości budowli pozostała znana rycina w XVII w. w dziele Georga Brauna i Franza Hogenberga i zamieszczony w nim krótki jej opis: „długością, jak i wspaniałością widoku, prawie nie ma równych w Europie". Od tej pory budowano w Warszawie tylko mosty łyżwowe, z okazji elekcji królewskich, w czasie wojen lub sezonowe. Warszawa i Praga, oddzielone Wisłą, która była niemal dwukrotnie szersza niż dzisiaj – nurt jej sięgał podnóża skarpy, a rozległe tereny na prawym brzegu zajmowały błotniste rozlewiska – żyły własnym, odrębnym życiem. W dzisiejszy organizm miejski zaczęły łączyć się dopiero od czasu powstania w 1864 r. zaprojektowanego i zbudowanego przez inż. Stanisława Kierbedzia nowoczesnego mostu kratownicowego.

Jego sylwetka – przypominająca stalową klatkę długości niemal 0,5 km, uwieczniona na setkach XIX-wiecznych fotografii – była jednym z najbardziej charakterystycznych elementów panoramy Warszawy lat zaborów i II Rzeczypospolitej. Na filarach, zbudowanych przez m.in. kamieniarzy z Włoch z granitu i najtwardszych odmian piaskowca, wspiera się dziś konstrukcja mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Ich stan, po 150 latach, nie budzi zastrzeżeń. Przez następne pół wieku o budowie nowych mostów decydowały nie potrzeby miasta, lecz carscy generałowie. W ich planach zachodnia część „Kraju Prywislińskiego", pozostająca komunikacyjną pustynią oraz Wisła – uważana za granicę między Rosją a Europą – stanowiły naturalną, strategiczną przeszkodę dla obcych wojsk.

W 1875 r. oddano do użytku dwupoziomowy most kolejowo-drogowy pod Cytadelą, a w 1908 r. obok niego powstał nowy most kolejowy. Natomiast projekty „trzeciego" (a właściwie czwartego) mostu w ciągu Alej Jerozolimskich doczekały się realizacji dopiero w 1905 r. Inicjatorzy przedsięwzięcia postanowili wybudować wiadukt łączący górną krawędź skarpy z mostem. Była to w owym czasie największa (701 m długości, 32 arkady) budowla żelbetowa i betonowa w Europie. Budowa trwała do 1913 r., towarzyszyły jej zacięte spory i skandale. Koszty okazały się ponaddwukrotnie wyższe, niż przewidywano, i wyniosły aż 8 mln rubli.

Zniszczenie i odbudowa

Mosty mają własną biografię – czasy chwały, a potem chylenia się ku upadkowi i w końcu odejścia" – twierdził Bolesław Chwaściński, inżynier i pisarz („Mosty na Wiśle i ich budowniczowie"). Z pewnością dzielą losy miast. Mostem Poniatowskiego – w owym czasie Mikołajewskim – otwartym z początkiem 1914 r., mieszkańcy Warszawy cieszyli się niedługo. Między 6 a 7 rano 5 sierpnia 1915 r. wycofujące się wojska rosyjskie wysadziły w powietrze wszystkie warszawskie mosty. Odbudowane (most Poniatowskiego dopiero w 1927 r.), we wrześniu 1944 znów runęły do Wisły, zniszczone przez saperów Wehrmachtu. To, czy wszystkie z nich zostaną przywrócone miastu, wcale nie było pewne. W Biurze Odbudowy Stolicy utrzymywano nawet, że przedwojenna Warszawa miała za dużo mostów. Na zawsze zniknął z krajobrazu Warszawy most Kierbedzia, zastąpiony w 1949 r. nowocześniejszym mostem Śląsko-Dąbrowskim. Dziesięć lat później na filarach „pierwszego" mostu pod Cytadelą zbudowano most Gdański.

Budowa kolejnego warszawskiego mostu, Łazienkowskiego, przypadła już na czasy w pełni dojrzałej PRL. Trasa Łazienkowska okazała się przedsięwzięciem udanym. Oddana do użytku w 1974 r. wciąż ma kluczowe znaczenie w systemie transportowym miasta w jego południowej części. Podobna funkcja, dla dzielnic północnych, przypadła Trasie AK z otwartym jesienią 1981 r. mostem Grota-Roweckiego, największym obecnie w mieście, o długości 645 m i o pięciu pasach ruchu w każdym kierunku. Kolejne stołeczne mosty połączyły brzegi Wisły już w XXI w. – Świętokrzyski w 2000 r., Siekierkowski w 2002 r. i Marii Skłodowskiej-Curie w 2012 r.

Zadania na przyszłość

Większość mieszkańców stolicy uważa – niedawno odłożono na półkę projekt mostu Krasińskiego, łączącego Żoliborz z Targówkiem – że mostów jest wciąż za mało. Nie wszyscy specjaliści tę opinię podzielają.

– Dla systemu transportowego miasta znaczenie ma nie liczba mostów, lecz właściwie zaprojektowanych tras miejskich, których fragmentami są mosty – podkreśla prof. Janusz Rymsza, zastępca dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.

Inaczej na ogół na tę kwestię zapatrują się urbaniści.

– W Warszawie brakuje mostów przyjaznych ruchowi spokojnemu, rowerzystom i pieszym, łączących brzegi rzeki, a nie miejsca od nich odległe – uważa prezes warszawskiego oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich Bartłomiej Kolipiński.

Dzisiejsze stołeczne mosty nie spełniają oczekiwań żadnej ze stron tego sporu. Prawie wszystkie warszawskie szlaki mostowe – choć zdaniem drogowców wcale nie są trasami miejskimi z prawdziwego zdarzenia – prowadzą wiaduktami i nasypami z wysoko położonych terenów na skarpie w głąb Pragi. W rezultacie nad rzeką, po obu jej stronach, ciągną się swego rodzaju wewnętrzne przedmieścia.

Jedynym mostem, który może – choć na razie nic tego nie zapowiada – pobudzić rozwój tkanki miejskiej po obu brzegach rzeki, jest most Świętokrzyski. Plany, obliczone na odległą raczej przyszłość, zakładają budowę dwóch podobnych „śródmiejskich" przepraw – jedna, dla pieszych i rowerzystów, połączyłaby ul. Ratuszową ze Starym Miastem, druga ulice Okrzei i Karową. Nie wszyscy jednak specjaliści wierzą, aby budowa mostu mogła przyczynić się w Warszawie do powstania stanowiącej całość nowej przestrzeni miejskiej. Ich zdaniem Wisła jest na to po prostu za szeroka.

"Rzeczpospolita"