Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

2018: rok utrudnień na torach

Jacek Łakomy 08-01-2018, ostatnia aktualizacja 08-01-2018 10:12

Na liniach kolejowych przebiegających przez Wielkopolskę bieżący rok będzie stał pod znakiem kontynuacji rozpoczętych inwestycji.

źródło: materiały prasowe

Dla wielu pasażerów oznacza to, że jeszcze przez jakiś czas – zanim skończą się remonty i czas jazdy się skróci – będą musieli liczyć się z utrudnieniami w podróży. W końcu – coś za coś.

Infrastruktura transportowa w Wielkopolsce zmienia się za sprawą gigantycznych nakładów – głównie dzięki pieniądzom z funduszy Unii Europejskiej. Niemal 80 proc. środków przeznaczonych na warte ok. 5,5 mld zł inwestycje na ponad 400 km linii kolejowych z Poznania do Warszawy, Wrocławia i Szczecina pochodzi z dofinansowania w ramach unijnego instrumentu „Łącząc Europę". Ponad 420 mln zł Unia dołoży w ramach WRPO 2014+ do modernizacji linii kolejowej z Poznania do Piły.

Krok na wschód

Do tej pory pasażerowie najbardziej dotkliwie odczuwają modernizację trasy E20 Warszawa–Poznań na odcinku Sochaczew–Swarzędz. To dokończenie projektu realizowanego w latach 90. ubiegłego wieku. Modernizacją objętych jest 365 km torów, 659 km sieci trakcyjnej, 134 obiekty inżynieryjne, 17 przejazdów kolejowo-drogowych, 18 peronów na dziewięciu stacjach i przystankach. Przeprowadzenie prac nie tylko zwiększy możliwości przepustowe linii i pozwoli na lepsze łączenie przewozów regionalnych i międzyregionalnych, ale też przystosuje trasę do obsługi cięższych pociągów towarowych.

Za sprawą prowadzonych robót od czerwca ubiegłego roku pociągi dalekobieżne z Poznania do Warszawy jeżdżą objazdem przez Gniezno i Inowrocław, a pociągi regionalne z Poznania do Konina zastąpiono komunikacją autobusową. Według harmonogramu inwestycji odcinek z Podstolic do Konina ma być zamknięty do lipca tego roku. Pasażerowie pociągów dalekobieżnych muszą się jednak liczyć z tym, że objazdami będą jeździć do czerwca 2019 roku. Do tego czasu będzie bowiem zamknięty odcinek tej trasy z Konina do Barłogów.

Efekty robót na modernizowanym fragmencie już widać. Na 130-kilometrowym odcinku pomiędzy stacjami Swarzędz i Koło zdemontowano już ponad 40 km starych torów. Między Koninem a Podstolicami zdjęta została sieć trakcyjna na dwóch torach, a pomiędzy Podstolicami i Swarzędzem – na jednym torze. Między Koninem a Swarzędzem ustawiono ponad 700 nowych słupów sieci trakcyjnej, a na odcinku Cienin–Konin ułożono nowe tory. Zaawansowanie robót sieciowych między Swarzędzem a Kostrzynem wynosi ok. 40 proc.

– Na stacji w Koninie stoją już ściany nowego peronu. Ułożone są tory. Trwają prace przy remoncie przejścia podziemnego, które zapewni wygodny i bezpieczny dostęp na perony. Podobnie w Podstolicach widać już nowy peron oraz tory – informował w grudniu Zbigniew Wolny z zespołu prasowego PKP Polskich Linii Kolejowych.

W stronę portu

Modernizacja linii kolejowej Poznań–Szczecin, na odcinkach Poznań–Wronki i Słonice–Szczecin-Dąbie, to jedna z największych inwestycji PKP PLK ze środków finansowych instrumentu UE „Łącząc Europę". Całkowity koszt projektu, dzięki któremu czas podróży najszybszymi pociągami skróci się o około 20 minut, wynosi 2,2 mld zł, z czego około 1,82 mld zł pochodzi ze środków Unii Europejskiej. Prace na tej linii nie będą wymagały zamknięć dwutorowych i organizacji komunikacji zastępczej.

– Efekty prac na trasie Poznań–Szczecin zapewnią atrakcyjny czas podróży w ruchu pasażerskim oraz konkurencyjną ofertę dla przewozu towarów m.in. do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Roboty zostały zorganizowane tak, by podczas inwestycji utrzymać ruch pociągów – stwierdził Arnold Bresch z zarządu PKP PLK.

W czerwcu ubiegłego roku rozpoczęła się wymiana torów na odcinku Słonice–Szczecin-Dąbie. Prace mają się tu zakończyć w czerwcu. Dzięki nim pociągi będą mogły jeździć z prędkością sięgającą 160 km/h. Po zakończeniu pierwszego etapu kolejne prace między Poznaniem a Wronkami oraz Słonicami a Szczecinem obejmą stacje i przystanki. Rozpoczną się pod koniec tego roku i zakończą w roku 2020.

W połowie listopada PKP PLK ogłosiły przetarg na projekt i zabudowę urządzeń sterowania ruchem, sygnalizacji oraz urządzeń kolejowej sieci telekomunikacyjnej na odcinku Poznań Główny–Wronki. Przyjmowanie wniosków zakończyło się 3 stycznia.

Największa dotacja w WRPO 2014+

– Linia kolejowa z Poznania do Piły nie miała szans na finansowanie ze środków krajowych. To największa umowa dotacyjna w naszym WRPO 2014+ – podkreślił Marek Woźniak, marszałek województwa wielkopolskiego.

Przebudowa rozpoczęła się we wrześniu 2017 roku od demontowania torów i sieci trakcyjnej na 25-kilometrowym odcinku Poznań–Oborniki Most. Wyremontowano wiadukty i perony, na których zainstalowano udogodnienia dla osób niewidomych i niedowidzących oraz mających trudności z mobilnością.

W marcu rozpocznie się drugi etap modernizacji. Obejmie remont drugiego toru między Poznaniem a Obornikami oraz jednotorowego odcinka linii między Obornikami a Piłą. Wówczas pomiędzy Obornikami a Piłą wprowadzona będzie zastępcza komunikacja autobusowa. Prace między stolicą Wielkopolski a Piłą zakończą się w grudniu 2019 roku. – Projekt ma istotne znaczenie dla Wielkopolski i aglomeracji poznańskiej, ale zapewni także lepsze podróże w relacjach międzyregionalnych i sprawniejszy przewóz ładunków – stwierdził Arnold Bresch.

Modernizacja 94-kilometrowej linii skróci czas przejazdu z Poznania do Piły nawet o 40 minut – z około 2 godzin do 1 godziny i 20 minut. W drugim etapie modernizacji wybudowane zostaną cztery nowe przystanki, łącznie przebudowanych zostanie osiem stacji i 12 przystanków. W Poznaniu powstanie lokalne centrum sterowania ruchem kolejowym, które zapewni sprawny nadzór nad linią.

"Rzeczpospolita"