Na swoich stronach spółka Gremi Media SA wykorzystuje wraz z innymi podmiotami pliki cookies (tzw. ciasteczka) i inne technologie m.in. w celach prawidłowego świadczenia usług, odpowiedniego dostosowania serwisów do preferencji jego użytkowników, statystycznych oraz reklamowych. Korzystanie z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza wyrażenie zgody na użycie plików cookies w pamięci urządzenia. Aby dowiedzieć się więcej o naszej polityce prywatności kliknij TU.

Czas walczyć ze smogiem nad miastem

Robert Przybylski 06-02-2018, ostatnia aktualizacja 06-02-2018 00:00

Ustawa o elektromobilności jest psuta przez archaiczny podatek akcyzowy, niewspierający sprzedaży nowoczesnych pojazdów z napędem hybrydowym – uważają uczestnicy debaty „Rzeczpospolitej".

Biorąc pod uwagę, że samochody elektryczne to element przyszłości, musimy postawić na działania, których efekty będą widoczne natychmiast – stwierdzili uczestnicy debaty poświęconej elektromobilności i jej wpływowi na poprawę jakości powietrza w Polsce.
autor: Robert Gardziński
źródło: Rzeczpospolita
Biorąc pod uwagę, że samochody elektryczne to element przyszłości, musimy postawić na działania, których efekty będą widoczne natychmiast – stwierdzili uczestnicy debaty poświęconej elektromobilności i jej wpływowi na poprawę jakości powietrza w Polsce.

W polskich miastach powietrze jest bardzo zanieczyszczone. Nawet polski świat medyczny nie zdawał sobie sprawy ze skali problemu, który przez dekady narastał i był zupełnie pominięty medycznie – stwierdził podczas debaty zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą" dr Tadeusz Zielonka z Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego i Polskiego Towarzystwa Chorób Płuc.

– Może dlatego, że jest to interdyscyplinarny problem; zanieczyszczone powietrze przyczynia się do zdrowotnych komplikacji: krążeniowych, onkologicznych, płucnych metabolicznych, skórnych, nerwowych, okulistycznych – wylicza lekarz. – Zadałem pytanie lekarzom, czy mają wystarczającą wiedzę na temat wpływu zanieczyszczeń na zdrowie. 80 proc. odpowiedziało: nie.

Daleko od zdrowia

Raport Światowej Organizacji Zdrowia mówi, że rocznie z powodu zanieczyszczonego powietrza umiera na świecie 7 mln osób. Tylko w Unii Europejskiej takich zgonów jest 470 tys., z tego 10 proc. to Polacy. – Ten wysoki odsetek (Polacy stanowią niecałe 7,5 proc. unijnej populacji) wskazuje, że z jakością naszego powietrza jest źle – podkreśla dr Zielonka.

Z powodu nowotworów umiera 90 tys. ludzi rocznie, a zaledwie połowę mniej to ofiary zanieczyszczonego powietrza. Dr Zielonka przytoczył dane GUS ze stycznia 2017 roku, gdy w wielu miastach Polski notowano rekordowo wysokie zanieczyszczenie powietrza. – GUS podaje, że zmarło wtedy 41 tys. osób, o 10 tys. więcej niż w takim samym miesiącu w latach poprzednich. Nie było słychać o żadnej epidemii, zatem skąd taki skok w liczbie zgonów? A właśnie wtedy powietrze w Małopolsce było bardziej zanieczyszczone niż w Pekinie – przypomina dr Zielonka.

Oddychanie zanieczyszczonym powietrzem w pierwszym trymestrze ciąży doprowadza do wzrostu urodzeń wcześniaków oraz dzieci z niską masą urodzeniową, co widać po polskich badaniach na ponad 80 tys. noworodków w Krakowie. – Taka populacja ma różnorodne kłopoty zdrowotne przez całe życie. Jeżeli początek ciąży nie przypadał na okres grzewczy, noworodki były wyraźnie zdrowsze – porównuje dr Zielonka.

W Krakowie 54 proc. populacji dzieci jest chorych na alergię i astmę. Dla całego kraju ten odsetek wynosi 9,6 proc., dla województw północnych zaś ledwo sięga 4 proc. Kilkanaście lat temu odsetek ten w Krakowie przekraczał 30 proc. i wtedy bito na alarm. – Astmy nie można wyleczyć, wymaga zażywania leków często przez całe życie. Miesięczne leczenie astmy kosztuje 50 euro. W Polsce mamy 2,5 mln chorych na astmę i rzadko kiedy wystarcza jeden lek. Zatem walcząc o czystość powietrza, musimy także mieć na względzie koszty leczenia – zaznacza dr Zielonka. – Niepojęte jest dla mnie, że nie liczymy zysków zdrowotnych i wymiernych korzyści, jakie niosą za sobą inwestycje poprawiające jakość powietrza, a tym samym stan zdrowia społeczeństwa – uważa medyk.

Problem niedawno zauważony

Odpowiedzialny w rządzie Morawieckiego za walkę ze smogiem podsekretarz stanu w Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii Piotr Woźny stwierdza, że dopiero od dwóch lat problem smogu jest zauważony, nawet samo środowisko lekarskie przyznaje, że był niedostrzegany. Wiceminister podkreśla jednak, że problem smogu występował w Polsce znacznie wcześniej, ale dopiero niedawno trafił do dyskusji społecznej, a obecny rząd zdecydował się podjąć rzeczywiste działania.

– To poważny, ogólnopolski problem – przyznaje minister. – Nie mówimy o przypuszczeniach i domniemaniach, mamy twarde dane. Skala zjawiska, dostępne dane, będą wskazywały, jakich kosztów Polska jest w stanie uniknąć likwidując problem u podłoża – podkreśla wiceminister.

Smog jest skutkiem tzw. emisji niskiej, której źródłami są domy jednorodzinne opalane starymi piecami i emisja komunikacyjna. Elektrownie i elektrociepłownie są poddane tak ostrym regulacjom, że są najmniej groźne. – Musimy skupić się na emisji niskiej, a im większe miasta, tym wyższy w smogu udział komunikacji. W Warszawie przekracza 60 proc., choć w kraju średnia to 12 proc. – porównuje wiceminister.

Nowa ustawa o elektromobilności ma pomóc oczyścić powietrze w miastach, ale nie jest jedyną inicjatywą przygotowywaną przez rząd. – Kończymy pracę nad ustawą zakazującą wykorzystania w piecach domowych mułów i flotokoncentratów. Ich spalanie będzie dozwolone jedynie w instalacjach przemysłowych – wyjaśnia wiceminister.

Dr Zielonka wskazuje, że kluczową jest kwestia mentalności, zdobycie społecznego przyzwolenie na dywersyfikację źródeł energii, aby Polacy rozumieli, dlaczego mają w przyszłości odejść od węgla, który jest naszym złotem.

Senator Grzegorz Peczkis zauważył, że można manipulować świadomością społeczną, czego przykładem są Niemcy. – Zużywają najwięcej węgla brunatnego w Europie (odpowiadają za 42 proc. europejskiej konsumpcji), choć społeczeństwo jest przekonane, że energetyka ich kraju jest przyjazna dla środowiska – wskazuje senator.

Prąd do e-samochodów

Jednym z rozwiązań jest rozpowszechnienie pojazdów z napędem alternatywnym, przede wszystkim elektrycznych, które jednak wymagają energii. Wydaje się, że jedynym źródłem tak dużej jej ilości mogą być elektrownie atomowe. Tymczasem w Polsce od kilku dekad trwa debata, gdzie je ulokować, a nie jaką technologię wybrać. Odwlekanie decyzji będzie skutkować niedoborem energii. Postawa jest bezpieczna politycznie, bo efekty nie będą widoczne w tej, ani prawdopodobnie w przyszłej kadencji, ale nastąpią.

Prof. Maciej Szega z Instytutu Termodynamiki, Gospodarki Energetycznej i Chłodnictwa Wydziału Inżynierii Środowiska Politechniki Śląskiej zwrócił uwagę, że już dziś problemem dla krajowej sieci elektrowni konwencjonalnych, oprócz zmiennego dobowego zapotrzebowania na moc, jest niestabilność dostarczania elektryczności z odnawialnych źródeł energii. – I to może się pogłębić przez ładowanie samochodów elektrycznych. Zakładanie, że kierowcy będą to robić tylko w okresie doliny nocnej jest mało prawdopodobne – ocenia.

Wskazuje przy tym na Niemcy, gdzie w przypadku braku elektryczności ze źródeł odnawianych zakładano uruchomienie wysokosprawnych bloków gazowych. Jednak ich koszty okazały się wyższe niż produkcja prądu w większości już zamortyzowanych elektrowniach węglowych i to pomimo kar środowiskowych. W rezultacie emisje wzrosły, ale jest tanio – tłumaczy prof. Szega. Dodaje, że udział niemieckich elektrowni gazowych w produkcji elektryczności systematycznie maleje, a razem z odchodzeniem od energetyki jądrowej prowadzi do niezrealizowania przez Niemcy celu 40-procentowej redukcji emisji CO2 do roku 2020 w stosunku do emisji z 1990 roku.

– Kluczowa kwestia to zapewnienie energii dla miliona e-samochodów. System energetyczny sobie z tym poradzi z tym podobnie jak system przesyłu. Większy problem będą miały spółki dystrybucyjne, ale akurat sieć jest intensywnie modernizowana – zapewnia jednak dyrektor zarządzający ElektroMobility Poland Piotr Zaremba.

Użytkowników trzeba jednak przygotować na nowy model korzystania z energii elektrycznej. – Mamy rozporządzenie taryfowe, które radykalnie obniża cenę energii pobranej w nocy. Jeśli przekonamy użytkowników, by wykorzystywali energię nocną, będziemy mieli dodatkowe zyski środowiskowe wynikające z napędzania pojazdów prądem z doliny nocnej. Znane są raporty które wskazują, że samochód czerpiący prąd z elektrowni węglowej będzie emitować o 25 proc. mniej CO2 niż spalinowy – wyjaśnia Zaremba.

Przedstawiciel Klubu Jagiellońskiego Maciej Dulak jest sceptyczny, czy wprowadzenie tańszej taryfy zachęci klientów do ładowania pojazdów w nocy. Zakładając że cena 1 kWh wynosi ok. 50 gr, a okres ładowania zajmie 10 godzin, 50-procentowy rabat pozwoli zaoszczędzić zaledwie 2,5 złotego na jednym ładowaniu. Dulak zwraca uwagę, że za zakup nowych pojazdów w 70 proc. odpowiadają przedsiębiorstwa, co rodzi ryzyko, że ich pracownicy nie będą skłonni ponosić kosztów ładowania w swoich domach.

Pyły i sadze wrogiem numer 1

Dulak uważa, że największym zagrożeniem dla zdrowia są pyły i sadze. Ich stężenie w latach 2005–2014 wzrosło o 30 proc. i przekracza normy np. przez 200 dni w roku (Kraków). W tym samym okresie stężenie tlenku węgla lub tlenków azotu pozostało na niezmienionym poziomie, a w przypadku CO normy nie zostały przekroczone.

Biorąc pod uwagę, że samochody elektryczne to element przyszłości, musimy postawić na działania, których efekty będą widoczne natychmiast. Przedstawiciel Klubu Jagiellońskiego uważa, że szybkim rozwiązaniem, które pomoże rozwiązać problem emisji komunikacyjnych jest budowa obwodnicy, umożliwiającej wyprowadzenie ruchu z miasta poza jego obszar.

Zaremba zgadza się, że pierwszy krok w walce ze smogiem to wykorzystanie potencjału transportu publicznego. Druga sprawa to trendy cenowe. Przejechanie 100 kilometrów autem elektrycznym kosztuje 5–7 zł, spalinowym zaś – ponad 30 zł. Przy ładowaniu w dolinie nocnej ze stawką 0,3 zł/kWh koszt naładowania 20–30-kilowatowego akumulatora wyniesie 6–9 zł. – Ta cena stanie się atrakcyjna, gdy usługa ładowania w centrach miast podrożeje – uważa dyrektor ElektroMobility Poland.

Ekspert ZDG TOR Tomasz Dominiak alarmuje, że w Polsce ze starych samochodów powszechnie wycinane są filtry DPF, przez co gwałtownie wzrasta emisja sadzy i pyłów. Popularnym procederem jest także zmniejszanie dawek Ad Blue, co prowadzi do wzrostu emisji tlenków azotu. Z tymi patologiami trzeba walczyć i potrzebna jest lepsza współpraca instytucji państwowych. – Na dodatek wykreślenie z ustawy o elektromobilności hybryd i pozostawienie pojazdów CNG, które mają emisję na poziomie aut LPG, jest trudne do wytłumaczenia – uważa Dominiak.

Prof. Wojciech Gis z Instytut Transportu Samochodowego przyznaje, że usuwanie filtrów cząstek stałych i ograniczanie zużycia AdBlue stanowi w pierwszym przypadku przyczynę nadmiernej emisji masy i liczby tych cząstek, w drugim zaś – nadmiernej emisji tlenków azotu, a więc jest istotnym zagrożeniem dla zdrowia ludzi.

Senator Peczkis ostrzega, że żaden polityk nie pozwoli sobie na wojnę z co czwartym zmotoryzowanym. – Jak zmusić właściciela 20-letniego auta do zainwestowania 8 tys. zł w DPF przy pierwszym przeglądzie? Tym bardziej że nie można patrzeć na problemy kraju tylko z punktu widzenia dużych miast. Mieszkańcy małych miejscowości nie mają dostępu do transportu publicznego i jedyna komunikacja jest możliwa dzięki własnemu autu. Mieszkańcy muszą sami sobie radzić, bo tam państwo ani samorząd nie działają – podkreśla senator.

Wiceprezes Toyota Central Europe Witold Nowicki zastrzega, że nie rozmawiamy o starych autach, ale o zachętach dla nabywców nowych pojazdów. – Archaiczny system akcyzowy zniechęca do kupna ekologicznych modeli. W ustawie o elektromobilności brakuje mi spojrzenia na okres przejściowy pomiędzy samochodami z silnikami spalinowymi i elektrycznymi. Nie ma wsparcia dla hybryd, choć są to auta w połowie elektryczne i z naszych badań wynika, że w ruchu miejskim połowę dystansu przejeżdżają na prądzie, a jest tylko wsparcie dla hybryd doładowanych z gniazdka – dziwi się Nowicki.

Ekspert ZDG TOR przypomniał, że rząd Holandii wycofał się z dopłat do ładowanych z gniazdka hybryd, gdy okazało się, że nikt nie ładował ich z gniazdek, a służyły jedynie do otrzymania ulg podatkowych.

Technologie jutra

Wiceprezes Toyoty Central Europe uważa, że napędy elektryczne mają przyszłość, ale będą to nieco inne auta niż wpisane do ustawy o elektromobilności. – W miastach będą to niewielkie samochody z napędem akumulatorowym, uniwersalnym modelem zaś ma szansę stać się samochód z ogniwem paliwowym. Taki model napełniany jest na stacji wodorem w 3 minuty i 5 kg wodoru starczy do pokonania 700 km. Ogniwowy samochód nie ma problemu z masą, zasięgiem. Toyota zwiększy w 2019 roku ich roczną produkcję z 4 tys. do 40 tys. – mówi Nowicki. Prof. Gis zauważył jednak, że w Polsce nie ma ani jednej stacji ładowania wodoru, choć Polska jest jednym z największych w Europie producentów tego gazu.

Nowicki nie wyklucza, że za 20–30 lat nastąpi przełom w budowie akumulatorów i wówczas to źródło energii stanie się standardem. – To jednak pieśń przyszłości, a już dzisiaj o nasze płuca może dbać napęd hybrydowy. Klienci indywidulani już dziś chętnie kupują hybrydy, natomiast floty, które tworzą 70 proc. polskiego rynku, często wybierają jeszcze diesle jako najtańszy napęd w użytkowaniu na trasach poza miastami – wylicza Nowicki.

W Polsce rejestrowanych jest rocznie 100–300 elektrycznych aut akumulatorowych i te liczby nie wzrosną gwałtownie z prostego powodu: produkcja i zakup aut elektrycznych się nie opłaca. – Ich największy producent każdego dnia traci miliony dolarów. Natomiast przy minimalnych nawet zachętach do nabycia aut w połowie elektrycznych, można by dojść do rejestracji w Polsce 50–100 tys. hybryd rocznie, które mają mniejsze emisje od aut napędzanych wyłącznie silnikami spalinowymi – podkreśla Nowicki.

Wskazuje, że hybrydy są obciążone większą akcyzą od aut spalinowych, bo mają większe, ponad 2-litrowe, odciążone silniki. Natomiast wersje spalinowe wykorzystują coraz mniejsze, coraz bardziej wysilone silniki o coraz mniejszych pojemnościach, ale o coraz większych emisjach.

– Klienci flotowi pokonują długie dystanse na trasach między miastami i dlatego ich wybierają jeszcze diesla. Wraz z poprawą wydajności hybryd na autostradach te preferencje ulegną zmianie. Klienci indywidualni rzadziej wyjeżdżają za miasto, ich samochody mają mniejsze przebiegi i stąd częściej decydują się na hybrydy – tłumaczy preferencje klientów.

Wybory jednak będą się zmieniać. Zaremba przyznaje, że widoczne są zmiany świadomości społeczeństwa. – W badaniu sprzed dwóch lat zaledwie 10 proc. ankietowanych było otwartych na samochód elektryczny. W ostatnim badaniu odsetek wzrósł do 60–70 proc. i w zasadzie jedynym wskazywanym mankamentem e-auta jest cena – wskazuje dyrektor ElektroMobility Poland.

Zaremba żałuje, że z ustawy została usunięta opłata za wjazd do miast. Przypomina, że procedowana jest ustawa o funduszu niskoemisyjnego transportu. Przeznaczy ona 5 mld zł na wsparcie elektromobilności. W sumie obie ustawy powinny dać nowy impuls dla lepszej ochrony zdrowia.

"Rzeczpospolita"